Neubau zwischen Untereschach und Friedrichshafen Ortsumfahrungen Meckenbeuren, Reute (bei Meckenbeuren), Siglishofen und Lochbrücke. Anschluss in Friedrichshafen an die neue Messe Friedrichshafen, den Flughafen Friedrichshafen und die B 31.

Übersicht

Istzustand Bundesverkehrswegeplanung   2-bahniger Neubau Gesamtwirtschaftlicher Nutzen Umweltschutz Raumwirksamkeitsanalyse Städtebau Verlauf Planungsfall 7 Planung

Istzustand
Zurzeit ist der B 30 auf dem Abschnitt Untereschach bis Friedrichshafen nicht ausgebaut. Es steht ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung zur Verfügung. Hinzu kommen Überholverbote, Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie die Ortsdurchfahrten von Meckenbeuren, Buch, Reute, Siglishofen und Lochbrücke und die Stadteinfahrt Friedrichshafen. Ab Meckenbeuren folgt eine Kette von Ortsdurchfahrten bis Lochbrücke. Insbesondere bei großen Messen in Friedrichshafen kommt es zu starken Behinderungen mit entsprechenden Rückstaus. Im Gegensatz zu den anderen nicht ausgebauten Abschnitten der B 30 findet sich hier ein sehr durchwachsenes Verkehrsaufkommen. So beträgt das tägliche Verkehrsaufkommen auf dem schwächsten befahrenen Abschnitt rund 9.800 Fahrzeuge/Tag bei einem Schwerverkehr (Fahrzeuge ab 3,5t) von rund 400 schwere Fahrzeuge/Tag. Auf dem stärkten befahrenen Abschnitt sind es rund 17.900 Fahrzeuge/Tag bei einem Schwerverkehr von rund 300 schwere Fahrzeuge/Tag. Dieser Abschnitt der B 30 befindet sich im Vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030. Aus Bundessicht besteht damit die höchste Dringlichkeit.	B 30 Ortsdurchfahrt Meckenbeuren (Juli 2008, Andreas Praefcke)

Bundesverkehrswegeplanung (Siehe Geschichte zum besseren Verständnis)
Jahr	Dringlichkeit	Geplante Ausbauart	Erläuterungen
1950	Keine Kategorisierung	2-streifiger Ausbau	Zehnjahresplan für die Bundesfernstraßen
1957	“Blaues Netz”	2-streifiger Ausbau	Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957
1969	Keine Kategorisierung	4-streifiger Neubau	Linienbestimmung von Günzburg über Ulm nach Friedrichshafen
1970	Stufe I	4-streifiger Neubau	Gesamtverkehrswegeplan für die Bundesrepublik Deutschland
1971	Stufe I	4-streifiger Neubau	1. Bedarfsplan vom 30. Juni 1971
1973	Stufe I	4-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 1973
1976	Ia “möglicher weiterer Bedarf”	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau	2. Bedarfsplan vom 05. August 1976
1979	Stufe I (Vordringliche Planungen)	4-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 1980
1980	Stufe I (Vordringliche Planungen)	4-streifiger Neubau	3. Bedarfsplan vom 25. August 1980
1985	Stufe II (Weitere Planungen)	2-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 1985
1986	Stufe II (Weitere Planungen)	2-streifiger Neubau	4. Bedarfsplan vom 21. April 1986
1992	Weiterer Bedarf	2-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 1992
1993	Weiterer Bedarf	2-streifiger Neubau	5. Bedarfsplan vom 15. November 1993
2003	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 2003
2004	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Neubau	6. Bedarfsplan vom 04. Oktober 2004
2016	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 2030
2016	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Neubau	7. Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016

2-bahniger Neubau mit insgesamt 4 Fahrstreifen
Projekt:	BVWP 2030 Projekt-Nr. B030-G10-BW BVWP 2003 Projekt-Nr. BW6513, 08897239 00 Lage: TK 8223, 8322, 8323	Trassenvarianten in den 1990er Jahren Planung Westumfahrung 2004 Neuplanung West- und Ostumfahrung 2013 Korridor Mitte 2014
Ziele:	Fortführung der Ortsumfahrung Ravensburg (Landkreis Ravensburg) nach Friedrichshafen (Bodenseekreis), Entlastung der Ortsdurchfahrten im mittleren Schussental, insbesondere von Meckenbeuren, dort Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Abbau von Kapazitätsengpässen, wichtiger Baustein im “Planungsfall 7.5” zur Neuordnung der Verkehre im nördlichen Bodenseeraum mit Bündelung der Verkehre auf die B 30 neu und B 31 neu mit Entlastung von B 30 alt, B 31 alt, B 33 und B 467, Verbesserung der Verbindung innerhalb des gemeinsamen Oberzentrums der Region Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten, Teil eines Lückenschlusses im Rahmen des “Planfalls 7.5”, Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I).
Zuständigkeit:	Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung Projektseite
Status:	In Planung Vorplanung
Dringlichkeit:	Vordringlicher Bedarf
Länge:	je nach Trasse ca. 11,3 - 16,6 km
Baukosten:	111,8 - 150,0 Mio. Euro (Stand: 2015)            144,5 Mio. Euro (Stand: 2013)              47,0 Mio. Euro (Stand: 2005)
Planung:	In Planung Vorentwurf in Bearbeitung 1969 Linienbestimmung Ostumfahrung Meckenbeuren mit              Führung nördlich von Lochbrücke, sowie westlich des              Flughafens Friedrichshafen 1979 Linienbestimmung Westumfahrung Meckenbeuren 1995 Konzeption zur Neustrukturierung des Straßennetzes im              nördlichen Bodenseeraum - Planfall 7 1997 Fertigstellung Umweltverträglichkeitsstudie für Westumfahrung              und Ostumfahrung Meckenbeuren 1998 Entscheidung für Westumfahrung Meckenbeuren 2003 Vorentwurfsplanung für Westumfahrung Meckenbeuren 2007 Änderung Natur- und Umweltrecht 2008 Neubeginn der Planungen mit Verkehrsuntersuchung 2010 Neubeginn der Planungen mit Umweltverträglichkeitsunter-              suchung und Variantenvergleich 2014 Vorstellung Korridor-Mitte als Alternative für Teilabschnitte              der Westumfahrung Meckenbeurens
Untersuchungs- umfang:	In die Planung der B 30 neu zwischen Eschach und Friedrichshafen fließen folgende maßgebliche Konfliktpunkte ein: B 30 Ravensburg-Süd - Eschach B 30 Ortsdurchfahrt Meckenbeuren B 30 Meckenbeuren - Friedrichshafen B 33 Ortsdurchfahrten zwischen Ravensburg und Meersburg B 467 Ortsdurchfahrten zwischen Tettnang und Hegenberg B 467 Querspange Tettnang (B 467 neu)/Bürgermoos L 333 Südumfahrung Tettnang (L 333 neu)
Planfeststellung:	ursprünglich bis 2014 angestrebt 2025-2030 wahrscheinlich
Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030)
NKV	8,3
Nutzen	766,518 Mio. Euro
Umwelt	Mittlere Umweltbetroffenheit
Raumordnung	Nicht bewertungsrelevant
Städtebau	Unbedeutend
Bewertung des Landes Baden-Württemberg
Priorität:	2013 Anmeldung des Landes für den Bundesverkehrswegeplan 2015 als nachrangiges Projekt. 2012 Keine Berücksichtigung in der Priorisierung des Landes, da kein Baurecht vorlag. 2007 B4 von 2016-2024 (Dringlichkeitsteil B Priorität 4)
Einstufung:	Landesentwicklungsachse Bodensee-Oberschwaben: b) Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten - Bad Waldsee (- Biberach an der Riß) “In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind.” (Landesentwicklungsplan 2002)
Regionalplanung
Einstufung:	Regionalverband Bodensee-Oberschwaben “Zur Entwicklung innerhalb der Region und zum Anschluß der Region an die benachbarten Wirtschaftsräume im In- und Ausland ist das Straßennetz weiter zu verbessern. Vorrangig sind die großräumigen und überregionalen Straßenzüge des Fernstraßennetzes leistungsfähig auszubauen, um den Verkehr zu bündeln und Städte und Gemeinden vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Begründung: Die Hauptachse Oberschwabens, Friedrichshafen - Ravensburg - Biberach - Ulm verbindet den Wirtschaftsraum Ravensburg / Friedrichshafen mit dem Wirtschaftsraum Ulm / Neu-Ulm und den dortigen Anschlüssen an das Autobahnnetz bzw. an das Fernstreckennetz der Deutschen Bundesbahn. Nach dem Bundesverkehrswegeplan soll bis zum Jahr 2010 die A 96 Memmingen-Lindau und die B 31 Stockach-Lindau durchgehend fertiggestellt sein. Im großräumig bedeutsamen Netz wird es zu diesem Zeitpunkt immer noch große Lücken im Zuge der B 30 (4-spuriger Ausbau südlich von Biberach), geben. Leistungsfähige Verbindungen zwischen den zentralen Orten im Straßennetz der Kategorie I sind in der Region großenteils nicht gewährleistet. Außerhalb und insbesondere innerhalb der Ortschaften kommt es immer wieder zu Engpässen und Staus auf den wichtigen Verbindungen der Region. Dies trifft besonders auf Bundesfernstraßen mit hoch belasteten Ortsdurchfahrten wie B 31, B 30, B 33 und teilweise B 32 zu. Vorschlag: Westumfahrung Meckenbeuren mit Neueinführung in Friedrichshafen Vorschlag, alternativ zur Westumfahrung die Ostumfahrung von Meckenbeuren unter Benutzung der B 467 zu prüfen.” Regionalplan 1996 (immer noch aktuell)
Gesamtwirtschaftlicher Nutzen
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Bei einer Realisierung von Projekt B030-G10-BW ergäben sich die nachfolgenden gesamtwirtschaftlichen Nutzen über die gesamte Lebensdauer des Projekts - inklusive Planung, Bau und Betrieb: Nutzen-Kosten-Rechnung   Barwert der Projektnutzen in Mio. Euro   Nutzen aus der Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr NB 65,000   Nutzen aus der Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege NW -7,467   Nutzen aus der Veränderung der Verkehrssicherheit NS 138,871   Nutzen aus der Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr NRZ 393,305   Nutzen aus der Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr NTZ 10,503   Nutzen aus der Veränderung der impliziten Nutzen NI 180,182   Nutzen aus der Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur NL -4,531   Nutzen aus der Veränderung der Geräuschbelastung NG 9,644   Nutzen aus der Veränderung der Abgasbelastungen NA -40,172   Nutzen aus der Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen NT 1,112 Nutzen aus der Veränderung der Zuverlässigkeit der Verkehrsinfrastruktur NZ 20,064 Summe der Projektnutzen   766,518   Barwert der Projektkosten in Mio. Euro   Barwert der Investitionskosten   91,800   Verhältnis der Nutzen zu den Kosten   Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)   8,3   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Durch eine Realisierung des Projekts BW6513 ergäben sich die nachfolgend aufgelisteten jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen. Nutzen-Kosten-Rechnung   1 Projektnutzen Jährliche Einsparungen in Mio. EUR   1.1 Transportkostensenkungen 9,141   1.2 Kosten der Wegeerhaltung -0,350   1.3 Beiträge zur Sicherheit 2,664   1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit 5,574   1.5 Regionale Effekte 0,054   1.6 Umwelteffekte 0,264   1.7 Hinterlandanbindung von Häfen 0,000   1.8 Induzierter Verkehr (Verkehrszunahme) -2,079   Summe der Projektnutzen 15,268   2 Investitionskosten Jährliche Kosten in Mio. EUR   Investitionskosten der Wege 3,947   3 Nutzen-Kosten-Differenz 11,321   Nutzen-Kosten-Verhältnis 3,9
Umweltschutz
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Bewertet wurde die West-Trasse Die Ost-Trasse wurde ebenfalls untersucht, jedoch fiel die abschließende Entscheidung des Bundes auf die Bewertung der West-Trasse. Die Ergebnisse der Bewertung der Ost-Trasse wurden nicht veröffentlicht. Mittlere Umweltbetroffenheit Das Neubauprojekt verläuft ab Friedrichshafen im Siedlungsbereich und abwechselnd in Wald- und Offenlandbereichen. Zwischen Brochenzell und Eschach durchquert die Trasse, mit Ausnahme der Passage des Gewässerlaufs der Schussen, ausschließlich bewaldetes Gebiet. Direkte Flächeninanspruchnahme des FFH-Gebiets sowie Zerschneidung eines nationalen Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume werden durch ausreichend dimensionierte Gewässerquerungen zur Aufrechterhaltung der Abflussverhältnisse sowie der Funktionalitäten im Bereich des Gunterbachs und Zuflüssen der Schussen sowie von Krebsbach und Eschach ausgeschlossen. Durch Lage innerhalb der Wirkzone können indirekte Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets nicht ausgeschlossen werden. Die Zerschneidungswirkung auf den Großsäugerfunktionsraum nördlich Brochenzell wird durch Grünbrücken im Weißenauer Wald und im Schussenwald, mit einer Aufrechterhaltung tradierter Wildwechsel/Wildwege, gemindert. Weiterhin sind zwei Grünbrücken (nördlich Messe Friedrichshafen zur Fortsetzung der vorhandenen Grünbrücke sowie über die mit zusätzlichen Verkehren beaufschlagte K 7725 westl. Meckenbeuren) geplant. Voraussichtlich entstehen neue Kohlendioxid- und Luftschadstoff-Emissionen bei Bau, Unterhaltung und Betrieb. Die Ermittlung erfolgte unter der generellen Annahme, dass keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt wird und gefahrenen Geschwindigkeiten bei über 130 km/h liegen. Deshalb werden insgesamt 44,703 Mio. Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung abgezogen. Für die voraussichtlich in der Summe positiven Wirkungen in der Veränderung der Geräuschbelastung werden 9,644 Mio. Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung gutgeschrieben. 10.659 Einwohner werden von Verkehrslärm entlastet. Jedoch werden voraussichtlich auch 416 Einwohner neu oder zusätzlich belastet. In den Bereichen Friedrichshafen-Wiggenhausen, Friedrichshafen-Allmannsweiler und Meckenbeuren-Brochenzell wurden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Die Umweltrisikoeinschätzung im Zusammenhang mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 kam zum Entschluss, dass Projekt BW6513 ein mittleres Umweltrisiko darstellt. Betroffen sind im Umfeld bis 10 km 39,9 Hektar FFH-Gebiete und 94,4 Hektar Landschaftsschutzgebiete. Im weiteren Umfeld ab 10 km Entfernung sind 1,7 Hektar FFH-Gebiete und 4,3 Hektar Landschaftsschutzgebiete betroffen. Für die Untersuchung wurde ein Untersuchungsraum mit 1 km Breite und eine Trassenbreite von 50m herangezogen, so dass folgende Umweltrisiken ermittelt wurden: Auf  2,0 % der Fläche besteht ein sehr hohes Umweltrisiko Auf 31,0 % der Fläche besteht ein hohes Umweltrisiko Siedlungsbereiche sind zu 22,0 % betroffen und aus umweltökologischer Sicht nicht bewertungsrelevant. Eine erhebliche Beeinträchtigung von FFH-Gebiet 8223-301 (Schussen und Schmalegger Tobel) kann nicht ausgeschlossen werden.   Die Gutachter geben folgende Vorschläge: Zur Vermeidung bzw. weitgehenden Minimierung entsprechender Umweltrisiken sind die Bauwerke im Zuge der Gewässerquerungen ausreichend zu bemessen. Das Projekt BW6513 soll nur dann in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden, wenn zwingende Gründe des öffentlichen Interesses bestehen. Ansonsten sei der Neubau nicht vertretbar. Insbesondere im Bereich der Parallelführung zur Schussen auf Höhe des Klosters Mariatal seien Optimierungen der Streckenführung zwingend zu prüfen, da die Schussen in unerträglichem Maße durch die Realisierung des Projekts BW6513 betroffen sei.   Das Projekt BW6513 hat Auswirkungen auf das FFH-Gebiet 8223-301 (Schussen und Schmalegger Tobel) und wie bereits oben genannt auf zahlreiche Umweltschutzgebiete, weshalb eine besonders umweltverträgliche Planung nötig wurde.   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Umweltrisikoeinschätzung (URE) für Teilprojekt 08897239 00 (Eschach - Friedrichshafen) allerdings ein hohes Umweltrisiko, da über 6 km Waldgebiete und zusätzlich FFH Gebiete betroffen sind.
Raumwirksamkeitsanalyse
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt gilt als “nicht bewertungsrelevant”. 93,1% der Projekte des aktuellen Bedarfsplans 2016 der Bundesfernstraßen haben keine nennenswerte Raumordnerische Bedeutung.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Die Raumwirksamkeitsanalyse im Zusammenhang des Bundesverkehrswegeplanes 2003 kam zum Entschluss, dass das Projekt BW6513 lediglich durch erreichbarkeitsverbessernde Wirkung zur Stärkung des Systems der zentralen Orte beiträgt und somit von mittlerer Bedeutung ist. Die höchste Punktzahl wird dabei auf der Relation Überlingen - Flughafen Friedrichshafen erreicht. Damit leiste Projekt BW6513 einen Beitrag zur Entwicklung eines durch keine Strukturschwäche geprägten Teilraumes. Im bundesweiten Vergleich bestehe auf dieser Relation im Jahr 2015 sehr starke Erreichbarkeitsdefizite. Begründung des Bundesministeriums: “Das Projekt mit verkehrlich regionaler Bedeutung BW6513 verbessert durch seine Netzwirkung insbesondere die Anbindung von Überlingen (Mittelzentrum) und Flughafen Friedrichshafen. Es leistet damit einen Beitrag zur Entwicklung eines durch keine Strukturschwäche geprägten Teilraumes. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 sehr starke Erreichbarkeitsdefizite. Das Projekt BW6513 hat für die Entlastung von Ortsdurchfahrten eine geringe Bedeutung. Zu Bewertungsabschlägen führen darüber hinaus Zunahmen der täglichen Verkehrsmenge, die auf 19% über einer Länge von 6,7 km auftreten werden. Darunter befinden sich auch Abschnitte, die mittlere bis hohe Handlungspotentiale aufweisen. Ohne Maßnahmen sind hohe tägliche Verkehrsmengen auf einer Länge von 0,7 km in städtischen Randlagen und 2,8 km in Dörfern zu erwarten. Die täglichen Verkehrsmengen werden mit Maßnahmen auf einer Länge von insgesamt 7,4 km abnehmen. Die Entlastung ist dabei auf 0,2 km sehr stark, auf 4,8 km mittel, auf 2,4 km gering. In den entlasteten Streckenabschnitten verbleiben auf 2,2 km tägliche Verkehrsmengen in mittlerer Höhe und auf 5,2 km tägliche Verkehrsmengen in verträglicher Höhe. Die täglichen Verkehrsmengen werden auf einer Länge von insgesamt 1,7 km ansteigen. Die Zunahme ist dabei auf 1,7 km sehr hoch. Von diesen Strecken verlaufen 0,2 km durch städtische Randlagen und 1,5 km durch Dörfer. Zusätzliche Belastungen werden dazu führen, dass das Niveau der täglichen Verkehrsmengen sich auf 1,7 km Länge hoch einstellen wird.   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) für Teilprojekt 08897239 00 (Eschach - Friedrichshafen) ebenfalls nur eine mittlere Bedeutung, da laut Bewertungsmethodik keine Strukturschwäche in gemischten städtebaulichen und ländlichen Strukturen vorliegt. Nur durch die starken Erreichbarkeitsdefizite von Ravensburg und Friedrichshafen ergeben sich zwei Bewertungspunkte, die mittlere Bedeutung signalisieren.
Städtebau
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung Es sind lediglich geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten.   Entlastungen in Friedrichshafen, Oberteuringen, Oberteuringen-Hefigkofen, Oberteuringen-Neuhaus a) Straßenraumeffekte Entlastungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum, mit der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung Innerörtliche Entlastungen stellen sich auf 5.100m (87% Längenanteil) ein. Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich jedoch nur auf auf 1.700m (29% Längenanteil) ein. Das Projekt erhält hierfür 1 von 4 mögliche Wertungspunkte (25%).   b) Sanierungseffekte - Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen keine Effekte   c) Flächen- und Erschließungseffekte - Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten keine Effekte   Belastungen in Ravensburg-Untereschbach a) negative Straßenraumeffekte - Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum, der Verschlechterung von Umgestaltungspotentialen und erhöhte Risiken für die Aufenthaltsqualität zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts auf 800m (13% Längenanteil) ein. Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich auf 300m (5% Längenanteil) ein. Dem Projekt werden deshalb 1 Wertungspunkte abgezogen. Nach diesem Abzug verbleiben insgesamt 0 Wertungspunkte.
Verlauf
1969 wurde der Verlauf der neuen Straße als Ost-Umfahrung von Meckenbeuren durch den damaligen Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) bestimmt. Beginnen sollte sie am Ende der 4-streifigen Ortsumfahrung Ravensburg (heute auf Höhe des Gewerbegebiets Karrer). Enden sollte die neue Straße in Friedrichshafen an der B 31. Am 09.05.1979 wurde der Verlauf der neuen Straße als West-Umfahrung von Meckenbeuren durch den damaligen Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle (SPD) neu bestimmt. Beginnen sollte sie weiterhin am Ende der 4-streifigen Ortsumfahrung Ravensburg (heute auf Höhe des Gewerbegebiets Karrer). Enden sollte die neue Straße in Friedrichshafen an der B 31. Seit 1979 sollte damit die neue Straße westlich um Meckenbeuren geführt werden, aber erst 1998 fiel der Beschluss für die Westumfahrung. 2007 änderte sich das Natur- und Umweltrecht. Seit dem wird erneut geprüft, ob eine West- oder Ostumfahrung, oder eine andere Streckenführung um Meckenbeuren in Frage kommt. Wo die B 30 neu um Meckenbeuren verlaufen wird, ist somit zurzeit wieder offen. Die Planungen wurden um Jahre zurückgeworfen. West-Umfahrung Eine Westumfahrung von Meckenbeuren hätte eine Gesamtlänge von ca. 11,3 Kilometern und verliefe auf ca. 1,4 Kilometern auf bereits vorhandenen Straßen und auf möglichst direkter Strecke nach Friedrichshafen. Der größte Nachteil läge in der Durchfahrt großer Waldgebiete und des Brochenzeller Waldes, wodurch die Fauna und Flora erheblich betroffen wäre. Die Westumfahrung wird als 2-bahnige Schnellstraße mit insgesamt 4 Fahrstreifen geplant (autobahnähnlich). Mögliche Anschlüsse der Westumfahrung Oberzell-Karrer Hirschlatt Messe Friedrichshafen Friedrichshafen-Wiggenhausen Friedrichshafen-Rheinstraße Friedrichshafen-Löwental (B 31)   Der Anschluss Brochenzell wird nicht weiter verfolgt.   Ost-Umfahrung Die Ostumfahrung hätte eine Gesamtlänge von ca. 16,6 Kilometern. Davon entfallen rund 5,5 Kilometer auf bestehende Straßen. Bei dieser Variante kann auf die bestehende Bundesstraße 467, Teile der Kreisstraße 7725 sowie auf die "Südumfahrung Kehlen" im Zuge der Kreisstraße 7725 zurückgegriffen werden. Die Ostumfahrung wird als 2-bahnige Schnellstraße mit insgesamt 4 Fahrstreifen geplant (autobahnähnlich). Für die Ostumfahrung wurden drei Varianten erarbeitet: Variante “Ost 1a” Die Variante “Ost 1a” (Ostumfahrung) umfährt Langentrog und Liebenau, um dann der B 467 bis nach Tettnang zu folgen. Dort zweigt sie in Richtung Lochbrücke ab, wo sie nördlich des Ortes bei Siglishofen auf die “Südumgehung Kehlen” trifft, ihr folgt und schließlich über einen Bogen nördlich des Flughafens und westlich an der Messe Friedrichshafen vorbei zur B 31 in Friedrichshafen führt.   Variante “Ost 1b” Die Variante “Ost 1b” unterscheidet sich von der Variante “Ost 1a” nur durch die zusätzliche Umfahrung von Hirschach.   Variante “Ost 2” Die Variante “Ost 2” (mittlere Ostvariante) folgt dem heutigen Verlauf der B 30 bis kurz vor Meckenbeuren. Erst dort verlässt sie die bestehende Trasse, um nach Tettnang abzuzweigen, wo sie dem Verlauf der Variante “Ost 1a” folgt. Egal, welche Variante gewählt würde. Die Ostumfahrung würde gegenüber der Westumfahrung durch dichter besiedeltes Gebiet führen. Zudem wäre neben einer längeren auch mit einer deutlich kurvigeren Streckenführung zu rechnen. Mögliche Anschlüsse der Ostumfahrung Oberzell-Karrer Eschach/Senglingen Meckenbeuren (bei Variante 2) Ravensburger Spieleland/Liebenau (bei Variante 1a und 1b) Tettnang-Nord Tettnang-Süd Siglishofen Kehlen Hirschlatt Messe Friedrichshafen Friedrichshafen-Wiggenhausen Friedrichshafen-Rheinstraße Friedrichshafen-Löwental (B 31)   Variante Mitte - Korridor Mitte Der Korridor Mitte wurde im Dezember 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt. Er liegt im Norden von Meckenbeuren und verläuft in Ost-West-Richtung von der bestehenden B 467 und B 30 sowie nördlich des Ortsteils Brugg zur bisherigen Westumfahrung bei Brochenzell. Mit dem Korridor Mitte werden besonders geschützte Naturschutzgebiete umfahren, die von der Westumfahrung betroffen wären. Die Eingriffe in Waldgebiete werden gegenüber der Westumfahrung reduziert. Allerdings wären neue Waldgebiete nördlich von Meckenbeuren betroffen. Der Korridor Mitte bietet Vorteile zur Verknüpfung der B 30 neu mit dem bestehenden Straßennetz. Der Korridor Mitte wird als 2-bahnige Schnellstraße mit insgesamt 4 Fahrstreifen geplant (autobahnähnlich). Mögliche Anschlüsse im Korridor Mitte Oberzell-Karrer Eschach/Senglingen Ravensburger Spieleland/Liebenau (abhängig von der zukünftigen Streckenführung) Meckenbeuren Brochenzell Hirschlatt Messe Friedrichshafen Friedrichshafen-Wiggenhausen Friedrichshafen-Rheinstraße Friedrichshafen-Löwental (B 31)   Trassenvarianten in den 1990er Jahren Planung Westumfahrung 2004 Neuplanung West- und Ostumfahrung 2013 Korridor Mitte 2014
Planungsfall 7
Der Planungsfall 7 verfolgt das Ziel die Verkehre im nördlichen Bodenseeraum auf eine gemeinsame Achse von B 30 neu und B 31 neu zu bündeln und somit die B 30 alt, B 31 alt, B 33 und B 467 zu entlasten. Die B 467 Querspange Tettnang ist Teil dieser Planung. Die B 30 neu Ravensburg - Friedrichshafen und B 31 neu Meersburg - Friedrichshafen stellen die neuen Bündelungsachsen dar. Die B 467 soll im Abschnitt Tettnang - Ravensburg entlastet werden. Davon würden Langentrog und Liebenau profitieren. Die B 30 neu erhält zusammen mit der B 31 neu eine zentrale Bündelungsfunktion im nördlichen Bodenseeraum - im Dreieck Ravensburg - Tettnang - Meckenbeuren - Friedrichshafen - Markdorf. In der Planung der Ost-Umfahrung bei Meckenbeuren, im Zuge der B 30 neu, ist die B 467 Querspange Tettnang integriert, bei anderen Planfällen kommt sie zusätzlich hinzu.
Planung
1969 Linienbestimmung Ostumfahrung Meckenbeuren 1979 Linienbestimmung Westumfahrung Meckenbeuren 1995 Konzeption zur Neustrukturierung des Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum - Planfall 7 1997 Fertigstellung Umweltverträglichkeitsstudie für Westumfahrung und Ostumfahrung Meckenbeuren 1998 Entscheidung für Westumfahrung Meckenbeuren 2003 Vorentwurfsplanung für Westumfahrung Meckenbeuren 2007 Änderung Natur- und Umweltrecht 2008 Neubeginn der Planungen mit Verkehrsuntersuchung 2010 Neubeginn der Planungen mit Umweltverträglichkeitsuntersuchung und Variantenvergleich 2014 Vorstellung Korridor-Mitte als Alternative für Teilabschnitte der Westumfahrung Meckenbeuren 2016 Vorstellung Verkehrsuntersuchung und Favorisierung der Varianten West, Mitte 5 und Ost 1c als verkehrliche Vorzugsvarianten Aufgrund des geänderten Natur- und Umweltrechts ist die Trassenführung von 1998 ohne erneute Prüfung aller Varianten rechtlich nicht tragbar. Deshalb wird die Trassenführung zurzeit komplett neu erarbeitet. Die angestrebte Planfeststellung bis 2014 war nicht möglich. Die Planung wurde um Jahre zurückgeworfen und wird voraussichtlich noch mindestens bis 2025 bis 2030 dauern.