B 30 Neubau Oberessendorf - Bad Waldsee-Nord
Ortsumfahrungen Oberessendorf, Englerts und Mattenhaus

Übersicht

Istzustand Bundesverkehrswegeplanung   2-bahniger Neubau Gesamtwirtschaftlicher Nutzen Umweltschutz Raumwirksamkeitsanalyse Verlauf Planung

Istzustand
Zurzeit ist die B 30 zwischen Oberessendorf und Bad Waldsee nicht ausgebaut. Es steht lediglich 1 Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Hinzu kommen zahlreiche Kurven und die Durchfahrten von Oberessendorf, Hebershaus, Englerts und Mattenhaus. Immer wieder geht es auf dem unübersichtlichen Abschnitt bergauf und bergab. Zusätzliche Überholverbote und das hohen Verkehrsaufkommen machen das Überholen fast unmöglich. Ergänzt wird die Situation durch zahlreiche Gefahrenstellen, an denen es immer wieder zu Unfällen kommt. Das durchschnittliche, tägliche Verkehrsaufkommen beträgt auf diesem Abschnitt rund 13.600 Fahrzeuge/Tag bei einem Schwerverkehr (Fahrzeuge ab 3,5t) von rund 1.920 schwere Fahrzeuge/Tag. Der 4-streifige Neubau wurde aus dem Bundesverkehrswegeplan genommen. Aus Bundessicht besteht damit kein Bedarf. Die baden-württembergische Landesregierung sah im Jahr 2013 keinen verkehrlichen Bedarf und nahm Abstand von einer Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (das war der Arbeitstitel des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2030). Alle guten Worte und Bitten sowie Expertisen - die vor einem zukünftigen Engpass warnten - vor allem im Ortsbereich von Oberessendorf - blieben ungehört. Genauso zum größten Teil eine von der “Initiative B 30” eingebracht Petition an den Landtag von Baden-Württemberg. Auch ein eingebrachter Kompromissvorschlag eines dreistreifigen Neubaus mit Umfahrung der Ortslagen und Mitbenutzung der vorhandenen Trasse (außerhalb der Ortslagen) wurde abgelehnt. Vom Land Baden-Württemberg wurde auf einen weiteren abschnittsweise 3-streifiger Ausbau verwiesen - zwischen den Orten. Die zukünftige Verkehrssituation in den betroffenen Orten wurde nicht berücksichtigt. Besonderheiten Das Projekt verläuft über Regional-, Landkreis- und Gemeindegrenzen. Im nördlichen Teil liegt das Projekt in der Region Donau-Iller - im Landkreis Biberach auf dem Gemeindegebiet von Eberhardzell. Im südlichen Teil liegt das Projekt in der Region Bodensee-Oberschwaben - im Landkreis Ravensburg auf dem Gemeindegebiet von Bad Waldsee.	B 30 bei Oberessendorf (2008)
	B 30 bei Englerts (2008)
	B 30 bei Schellenberg (2008)
	B 30 Mattenhaus (2008)

Bundesverkehrswegeplanung (Siehe Geschichte zum besseren Verständnis)
Jahr	Dringlichkeit	Geplante Ausbauart	Erläuterungen
1926	Erste Kategorie	Allgemeine Verbesserungen	Kraftwagenstraßenprogramm der Weimarer Republik
1950	Keine Kategorisierung	2-streifiger Ausbau	Zehnjahresplan für die Bundesfernstraßen
1957	“Blaues Netz”	2-streifiger Ausbau	Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957
1965	Fertigstellung 2-streifige Ortsumfahrung Oberessendorf
1969	Keine Kategorisierung	4-streifiger Neubau	Linienbestimmung von Günzburg über Ulm nach Friedrichshafen
1970	Stufe I Stufe III	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau	Gesamtverkehrswegeplan für die Bundesrepublik Deutschland
1971	Stufe I Stufe III	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau	1. Bedarfsplan vom 30. Juni 1971
1973	Stufe I Stufe III	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1973
1976	Ib “möglicher weiterer Bedarf”	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau	2. Bedarfsplan vom 05. August 1976
1979	Kein Bedarf Stufe II (Weitere Planungen)	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1980 Streichung der Umfahrung von Ortslagen. Statt dessen ist ein autobahnähnlicher Ausbau durch Hebershaus, Schneiderbenes, Englerts und Mattenhaus vorgesehen.
1980	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	3. Bedarfsplan vom 25. August 1980
1985	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1985
1986	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	4. Bedarfsplan vom 21. April 1986
1992	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1992
1993	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	5. Bedarfsplan vom 15. November 1993
2003	Weiterer Bedarf	4-streifiger Neubau	Bundesverkehrswegeplan 2003 Wiederaufnahme der Umfahrung der Ortslagen Oberessendorf, Hebershaus, Schneiderbenes, Englerts und Mattenhaus.
2004	Weiterer Bedarf	4-streifiger Neubau	6. Bedarfsplan vom 04. Oktober 2004
2015	Kein Bedarf	-	Bundesverkehrswegeplan 2030
2016	Kein Bedarf	-	7. Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016

2-bahniger Neubau mit insgesamt 4 Fahrstreifen
Projekt:	BVWP 2003 Projekt-Nr. BW6512, 08019913 00 Lage: TK 8024
Ziele:	Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit, Entlastung der Ortslagen Oberessendorf, Hebershaus, Schneiderbenes, Ramstal, Englerts, Schellenberg und Matttenhaus, Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I), Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Zuständigkeit:	Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung
Status:	Kein Bedarf Ob und wann das Projekt realisiert wird ist ungewiss.
Dringlichkeit:	Kein Bedarf
Länge:	7,6 km
Baukosten:	34,5 Mio. Euro (Stand: 2004)
Planung:	Die Planung ruht. Ob und wann die Planung wieder aufgenommen wird ist ungewiss. 1969 Linienbestimmung für einen Neubau östlich von              Oberessendorf und westlich von Englerts, Schellenberg              und Mattenhaus 1980 Beginn 1. Raumordnungsverfahren 1980 Einstellung 1. Raumordnungsverfahren
Planfeststellung:	keine
Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2003)
NKV	4,2
VWN	27,532 Mio. Euro
URE	2 Punkte (geringes Umweltrisiko)
RWA	2 Punkte (mittlere Bedeutung für die Region) 1 Punkt  (geringe Bedeutung für die Ortschaften)
Bewertung des Landes Baden-Württemberg
Priorität:	2014 Ablehnung der Anmeldung des Landes für den Bundesverkehrswegeplan 2015. Mehrheitliche Ablehnung der Petition 15/03074 der “Initiative B 30” im Landtag von Baden-Württemberg im Dezember 2014. Für einen Neubau von diesem Streckenabschnitt bestehe kein Bedarf. Von der grün-roten Landesregierung aus Bündnis 90/Die Grünen und SPD wurde kein verkehrlicher Bedarf gesehen. 2012 Keine Berücksichtigung in der Priorisierung des Landes, da kein Baurecht vorlag. 2007 Nicht in der Prioritätenliste des Landes bis 2035 enthalten.
Einstufung:	Landesentwicklungsachse Donau Iller: e) Ulm(/Neu-Ulm) - Laupheim - Biberach an der Riß (- Bad Waldsee) Landesentwicklungsachse Bodensee-Oberschwaben: b) Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten - Bad Waldsee (- Biberach an der Riß) “In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind.” (Landesentwicklungsplan 2002)
Regionalplanung
Einstufung:	Regionalverband Donau-Iller “Das Straßennetz der Region Donau-Iller soll im erforderlichen Umfang ergänzt und ausgebaut werden. Dabei soll auf eine Verbesserung der Anbindung der Region an das nationale und europäische Straßennetz sowie der Verbindung zu den benachbarten Regionen und Verdichtungsräumen, eine Verbesserung der innerregionalen Erschließung, insbesondere der Anbindung des ländlichen Raumes an die Straßen mit großräumiger und überregionale Bedeutung sowie an den Verdichtungsbereich Ulm/Neu-Ulm, [...] eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Ortsdurchfahrten der vom Durchgangsverkehr belasteten Städte und Gemeinden [...] hingewirkt werden. Begründung: Die Region Donau-Iller verfügt [...] über ein weitgehend dichtes gut ausgebautes Straßennetz. [...] Grundlage für diese Verbesserungen liefert im wesentlichen der vom Bund, den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sowie vom Regionalverband in Auftrag gegebene Regionalverkehrsplan Donau-Iller von 1976. [...] So gibt es noch eine Reihe notwendiger Baumaßnahmen in der Region [...] Beim Straßennetz mit überwiegend großräumiger und überregionaler Bedeutung sind dies vor allem Maßnahmen zur Schließung von Netzlücken (z.B. A 96, B 10 neu, B 30) [...] Sie tragen zu einer Intensivierung des Leistungsaustausches zwischen den Regionen und Ihren Nachbarregionen und darüber hinaus auf nationaler und internationaler Ebene bei.” (Kapitel IX, 2.1.1, Seite 170-172)   “Die Verbindung zwischen den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und Ravensburg/Weingarten soll verbessert werden. Begründung: Erst mit Fertigstellung des 4streifigen Ausbaus kann die B 30 die ihr zugedachte Aufgabe der Haupterschließungsachse Oberschwabens mit dessen Verknüpfung an das Autobahnnetz beim Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm voll übernehmen. Im Abschnitt Biberach a. d. Riß/Jordanbad - Egelsee sieht der Bedarfsplan unter "Planungen" einen 4streifigen Ausbau, stellenweise auch Neubaumaßnahmen in Form von Ortsumgehungen vor. Aufgrund der bisherigen Verkehrsentwicklung kann unter Umständen der 2streifige Ausbau ausreichen, allerdings müssten für Überholvorgänge Entflechtungsstrecken vorgesehen werden [...] Der Regionalverband spricht sich [...] für landschaftsverträgliche Lösungen unter weitgehender Mitverwendung der bestehenden Trasse aus. Hierzu zählt auch die Westumfahrung von Oberessendorf.” (Kapitel IX, 2.2.6, Seite 175)   “Die Verbindung [...] Biberach a. d. Riß [...] zu [...] Leutkirch im Allgäu soll verbessert werden Begründung: [...] die B 465 [...] verbindet [...] zentrale Orte mit Oberschwaben [...] Eine Neuführung im Bereich von Oberessendorf in Zusammenhang mit der Verlegung der B 30 wird vom Regionalverband für nicht notwendig erachtet.” (Kapitel IX, 2.3.7, Seite 179)   Regionalplan 1987 (immer noch aktuell) Regionalverband Bodensee-Oberschwaben “Zur Entwicklung innerhalb der Region und zum Anschluß der Region an die benachbarten Wirtschaftsräume im In- und Ausland ist das Straßennetz weiter zu verbessern. Vorrangig sind die großräumigen und überregionalen Straßenzüge des Fernstraßennetzes leistungsfähig auszubauen, um den Verkehr zu bündeln und Städte und Gemeinden vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Begründung: Die Hauptachse Oberschwabens, Friedrichshafen - Ravensburg - Biberach - Ulm verbindet den Wirtschaftsraum Ravensburg / Friedrichshafen mit dem Wirtschaftsraum Ulm / Neu-Ulm und den dortigen Anschlüssen an das Autobahnnetz bzw. an das Fernstreckennetz der Deutschen Bundesbahn. Nach dem Bundesverkehrswegeplan soll bis zum Jahr 2010 die A 96 Memmingen-Lindau und die B 31 Stockach-Lindau durchgehend fertiggestellt sein. Im großräumig bedeutsamen Netz wird es zu diesem Zeitpunkt immer noch große Lücken im Zuge der B 30 (4-spuriger Ausbau südlich von Biberach), geben. Leistungsfähige Verbindungen zwischen den zentralen Orten im Straßennetz der Kategorie I sind in der Region großenteils nicht gewährleistet. Außerhalb und insbesondere innerhalb der Ortschaften kommt es immer wieder zu Engpässen und Staus auf den wichtigen Verbindungen der Region. Dies trifft besonders auf Bundesfernstraßen mit hoch belasteten Ortsdurchfahrten wie B 31, B 30, B 33 und teilweise B 32 zu. Vorschlag: B 30 (Ulm)- Ravensburg-Friedrichshafen (2-bahnig) Bad Waldsee/Süd-Egelsee, Ausbau / Neubau mit Tunnellösung, kleiner oder großer Ortsumfahrung Gaisbeuren Priorität 1” Regionalplan 1996 (immer noch aktuell)
Gesamtwirtschaftlicher Nutzen
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Bei einer Realisierung von Projekt BW6512 ergäben sich die nachfolgend aufgelisteten jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen: Nutzen-Kosten-Rechnung   1 Projektnutzen Jährliche Einsparungen in Mio. EUR   1.1 Transportkostensenkungen 19,323   1.2 Kosten der Wegeerhaltung -0,534   1.3 Beiträge zur Sicherheit 1,686   1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit 8,282   1.5 Regionale Effekte 0,108   1.6 Umwelteffekte 1,554   1.7 Hinterlandanbindung von Häfen 0,000   1.8 Induzierter Verkehr (Verkehrszunahme) -2,888   Summe der Projektnutzen 27,531   2 Investitionskosten Jährliche Kosten in Mio. EUR   Investitionskosten der Wege 6,522   3 Nutzen-Kosten-Differenz 21,009   Nutzen-Kosten-Verhältnis 4,2
Umweltschutz
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Gemäß eines Abkommens mit dem Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 für dieses Projekt keine Umweltrisikoeinschätzung (URE) durchgeführt, da die Früherkennung von Umweltgefahren einen Wert von 2 ergeben hat und nur Projekte mit Werten unter 2 zur näheren Untersuchung herangezogen wurden. Im Gegensatz zur URE bedeutet bei der Früherkennung ein niedriger Wert ein höheres Umweltrisiko. Die Skala reicht dabei von 0 bis 4.   Einzelbewertung Die Maßnahme hat Auswirkungen auf die Wiese und den Wald zwischen der Anschlussstelle Bad Waldsee (Nord) und Mattenhaus auf der östlichen Seite (FFH Gebiet 8024-341), was als höchstes ökologisches Risiko angesehen wird, da die neue Straße dieses tangieren wird, was auch auf die bereits heutige Strecke zutrifft. Daher wurde im Mai 2004 von der Stadt Bad Waldsee Einspruch gegen das geplante FFH Gebiet erhoben. Im Juni 2005 wurde dieser vom Ministerium für Ernährung und ländlicher Raum abgelehnt so dass der Neubau erschwert wird. Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Umweltrisikoeinschätzung (URE) ein sehr hohes Risiko, da ein FFH Gebiet betroffen ist, hoher Landschaftsverbrauch mit Einschnitten und Dammlagen notwendig und auf der neuen Straße 25 000 Fahrzeuge täglich nicht ausgeschlossen sind.
Raumwirksamkeitsanalyse
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Die Raumwirksamkeitsanalyse, die für die Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellt wurde, ergab für Projekt BW6512 eine mittlere raumordnerische Bedeutung, da das Projekt zwar durch erreichbarkeitsverbessernde Wirkung zur Stärkung des Systems der zentralen Orten beiträgt, allerdings keine städtebauliche Wirkung habe. Die höchste Punktzahl wurde durch die Relation Biberach an der Riß - Flughafen Friedrichshafen erreicht und beschränkt sich dadurch auf starke Erreichbarkeitsdefizite in einem Raum mit weniger starker Strukturschwäche. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Die Städtebauliche Wirkung bleibt außen vor. Begründung des Bundesministeriums: "Das Projekt mit verkehrlich regionaler Bedeutung BW6512 verbessert durch seine Netzwirkung insbesondere die Anbindung von Biberach an der Riß (Mittelzentrum) und Flughafen Friedrichshafen. Es leistet damit Beitrag zur Entwicklung eines durch weniger starke Strukturschwäche geprägten Teilraumes. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Das Projekt BW6512 hat für die Entlastung von Ortsdurchfahrten eine geringe Bedeutung. Zu Bewertungsabschlägen führen darüber hinaus Zunahmen der täglichen Verkehrsmengen auf 24% der städtebaulich wirksamen Streckenabschnitte. Ohne Maßnahmen sind hohe tägliche Verkehrsmengen auf einer Länge von 2,8 km durch Dörfer zu erwarten. Mit Maßnahmen werden die täglichen Verkehrsmengen auf einer Länge von insgesamt 4,8 km abnehmen. Die Entlastung ist dabei auf 1,2 km sehr stark, auf 1,6 km stark, auf 2,0 km gering. In den entlasteten Streckenabschnitten verbleiben auf 2,3 km tägliche Verkehrsmengen in mittlerer Höhe, auf 3,5 km tägliche Verkehrsmengen in verträglicher Höhe, sodass dort der verbleibende Verkehr, auch in Verbindung mit Umgestaltungsmaßnahmen mit Aufenthaltsfunktionen organisiert werden kann. Die täglichen Verkehrsmengen werden auf einer Länge von insgesamt 1,5 km ansteigen. Die Zunahme ist dabei auf 1,4 km hoch, auf 0,1 km mittelhoch. Von diesen Strecken verlaufen 1,5 km durch Dörfer. Zusätzliche Belastungen werden dazu führen, dass das Niveau der täglichen Verkehrsmengen sich auf 1,4 km Länge hoch einstellen wird."   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) für Teilprojekt 08019913 00 (Oberessendorf - Bad Waldsee) ebenfalls eine mittlere Bedeutung, da geringe Strukturschwäche und starke Erreichbarkeitsdefizite vorliegen.
Verlauf
Der wahrscheinlichste Verlauf stellte sich nach dem letzten Planungsstand (West Variante 2+4) wie folgt dar: Zunächst sollte die neue Straße Oberessendorf im Westen umfahren und zwischen Schneiderbenes/Ramstal und Hubers auf die alte Strecke zurückgeleitet werden. Von dort war beabsichtigt dem bestehenden Streckenverlauf durch die Kurven an der Kreisgrenze Biberach/Ravensburg weitgehend zu folgen. Im Anschluss war die Umfahrung der Ortslagen Englerts, Schellenberg und Mattenhaus im Westen vorgesehen. Südlich von Mattenhaus sollte die neue Straße auf die alte Strecke treffen. Von dort war ein Ausbau der bestehenden Strecke bis Bad Waldsee-Nord geplant. Aus Naturschutzgründen wäre der Ausbau im Bereich des FFH-Gebiets südlich von Mattenhaus auf der westlichen Seite erfolgt. Im Bereich des Gewerbegebiets Bad Waldsee-Nord wäre ein Ausbau nur auf der östlichen Seite möglich gewesen. Bei Unteressendorf oder Oberessendorf sollte eine Anschlusstelle entstehen. Der Umbau der Anschlussstelle Bad Waldsee-Nord war Teil des ebenfalls aufgegeben Ausbaus der Ortsumfahrung Bad Waldsee. Im Bereich des Gewerbegebiets Wasserstall bei Bad Waldsee-Nord ist die neue Trasse bereits freigehalten worden, was deutlich zu sehen ist. Die erste bekannte Planung von 1969 sah noch eine Umfahrung von Oberessendorf und Ramstal im Osten und von Englerts, Schellenberg und Mattenhaus im Westen vor. Die Planung des Regionalverbandes Bodensee-Oberschwaben von 1996 sieht lediglich eine Umfahrung von Mattenhaus im Osten - als Freihaltetrasse - vor. Der restliche Streckenabschnitt sollte bis zur Kreisgrenze Ravensburg/Biberach erhalten bleiben. Von dort plant der Regionalverband Donau-Iller bereits seit 1987 eine Umfahrung von Oberessendorf im Westen mit einer Freihaltetrasse (West Variante 1). Die Ost-Trassen wurden inzwischen von der Stadt Bad Waldsee durch das Gewerbegebiet “Wasserstall” zugebaut. Dadurch müssten die Ost-Trassen heute praktisch in ein bestehendes FFH-Gebiet verlegt werden. Hierzu besteht allerdings mit einer West-Umfahrung eine “vernünftige” Alternative, so dass eine Genehmigung für eine Ost-Trasse heute kaum noch möglich wäre.
Planung
Die Planung wurde eingestellt. Die Landesregierung und der 15. Landtag von Baden-Württemberg sahen keinen verkehrlichen Bedarf und meldeten das Projekt nicht für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (Arbeitstitel des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2030) an.