B 30 Ausbau AS Hochdorf - Oberessendorf

Übersicht

Istzustand Bundesverkehrswegeplanung   2-bahniger Ausbau mit insgesamt 4 Fahrstreifen Gesamtwirtschaftlicher Nutzen Umweltschutz Raumwirksamkeitsanalyse Verlauf Planung   3-streifiger Ausbau als Zwischenlösung ( 2001 - 20xx ) Bauabschnitt 1a (Oberessendorf - Unteressendorf) Bauabschnitt 1b (Unteressendorf - AS Hochdorf) Bauabschnitt 2a (Bahnbrücke - Rißbrücke) Bauabschnitt 2b (Rißbrücke - AS Appendorf)

Istzustand
Zurzeit ist die B 30 auf diesem Abschnitt teilweise 2- und teilweise 3-streifig als Schnellstraße ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut. Durch das hohe Schwerverkehrsaufkommen bilden sich oft lange Fahrzeugkolonnen mit verringerten Geschwindigkeiten. Das durchschnittliche, tägliche Verkehrsaufkommen beträgt rund 16.400 Fahrzeuge/Tag bei einem Schwerverkehr (Fahrzeuge ab 3,5t) von rund 1.920 schwere Fahrzeuge/Tag. Der 4-streifige Aus- und Neubau wurde aus dem Bundesverkehrswegeplan genommen. Aus Bundessicht besteht damit kein Bedarf. Die baden-württembergische Landesregierung sah im Jahr 2013 keinen verkehrlichen Bedarf und nahm Abstand von einer Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (das war der Arbeitstitel des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2030). Alle guten Worte und Bitten blieben ungehört. Genauso zum größten Teil eine von der “Initiative B 30” eingebracht Petition an den Landtag von Baden-Württemberg. Vom Land Baden-Württemberg wurde auf einen weiteren abschnittsweise 3-streifiger Ausbau verwiesen - von Unteressendorf bis Hochdorf. Für die übrigen 2-streifigen Streckenabschnitte wird kein Bedarf gesehen.	B 30 bei Hochdorf
	B 30 zwischen Unteressendorf und Anschlussstelle Hochdorf
	B 30 bei Unteressendorf

Bundesverkehrswegeplanung (Siehe Geschichte zum besseren Verständnis)
Jahr	Dringlichkeit	Geplante Ausbauart	Erläuterungen
1926	Erste Kategorie	Allgemeine Verbesserungen	Kraftwagenstraßenprogramm der Weimarer Republik
1934	Erste Planung Ortsumfahrung Unteressendorf
1950	Keine Kategorisierung	2-streifiger Neubau 2-streifiger Ausbau	Zehnjahresplan für die Bundesfernstraßen: von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1957	“Blaues Netz”	2-streifiger Neubau 2-streifiger Ausbau	Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957: von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1959	Fertigstellung 2-streifiger Ausbau zwischen Oberessendorf und südl. Hochdorf (heute K 7562) und Verkehrsfreigabe
1965	Fertigstellung 2-streifiger Neubau von AS Appendorf (L 284) bis südl. AS Hochdorf (K 7562) und Verkehrsfreigabe
1969	Keine Kategorisierung	4-streifiger Ausbau 4-streifiger Neubau	Linienbestimmung von Günzburg über Ulm nach Friedrichshafen: von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1970	Kein Bedarf	-	Gesamtverkehrswegeplan für die Bundesrepublik Deutschland
1971	Stufe I Stufe III Stufe III	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau 4-streifiger Ausbau	1. Bedarfsplan vom 30. Juni 1971: von Unteressendorf bis Oberessendorf von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1973	Stufe I Stufe III Stufe III	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau 4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1973: von Unteressendorf bis Oberessendorf von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1976	Ia “möglicher weiterer Bedarf” “möglicher weiterer Bedarf”	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau 4-streifiger Ausbau	2. Bedarfsplan vom 05. August 1976: von Unteressendorf bis Oberessendorf von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1979	Stufe I (Vordringliche Planungen) Stufe II (Weitere Planungen) Stufe II (Weitere Planungen)	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau 4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1980: von Unteressendorf bis Oberessendorf von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1980	Stufe I (Vordringliche Planungen) Stufe II (Weitere Planungen) Stufe II (Weitere Planungen)	2-streifiger Neubau 4-streifiger Ausbau 4-streifiger Ausbau	3. Bedarfsplan vom 25. August 1980: von Unteressendorf bis Oberessendorf von Appendorf bis Unteressendorf von Unteressendorf bis Oberessendorf
1985	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1985
1986	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	4. Bedarfsplan vom 21. April 1986
1992	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1992
1993	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	5. Bedarfsplan vom 15. November 1993
2003	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 2003
2004	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	6. Bedarfsplan vom 04. Oktober 2004
2016	Kein Bedarf	-	Bundesverkehrswegeplan 2030
2016	Kein Bedarf	-	7. Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016

2-bahniger Ausbau mit insgesamt 4 Fahrstreifen
Projekt:	BVWP 2003 Projekt-Nr. BW6512, 08019912 00 Lage: TK 7924, 8024
Ziele:	Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit, Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I), Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Zuständigkeit:	Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung
Status:	Kein Bedarf Ob und wann das Projekt realisiert wird ist ungewiss.
Dringlichkeit:	Kein Bedarf
Länge:	4,8 km
Baukosten:	24,0 Mio. Euro (Stand 2004)
Planung:	Die Planung ruht. Ob und wann die Planung wieder aufgenommen wird ist ungewiss. 1969 Linienbestimmung für Anbau einer zweiten Fahrbahn von              der AS Appendorf bis AS Hochdorf, sowie Neutrassierung              von der AS Hochdorf östlich von Unteressendorf, sowie              östlich der bestehenden Trasse 1980 Beginn 1. Raumordnungsverfahren 1980 Einstellung 1. Raumordnungsverfahren
Planfeststellung:	keine
Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2003)
NKV	4,2
VWN	27,532 Mio. Euro
URE	2 Punkte (geringes Umweltrisiko)
RWA	2 Punkte (mittlere Bedeutung für die Region) 1 Punkt  (geringe Bedeutung für die Ortschaften)
Bewertung des Landes Baden-Württemberg
Priorität:	2014 Ablehnung der Anmeldung des Landes für den Bundesverkehrswegeplan 2015. Mehrheitliche Ablehnung der Petition 15/03074 der “Initiative B 30” im Landtag von Baden-Württemberg im Dezember 2014. Für einen Ausbau von diesem Streckenabschnitt bestehe kein Bedarf. Von der grün-roten Landesregierung aus Bündnis 90/Die Grünen und SPD wurde kein verkehrlicher Bedarf gesehen. 2012 Keine Berücksichtigung in der Priorisierung des Landes, da kein Baurecht vorlag. 2007 Nicht in der Prioritätenliste des Landes bis 2035 enthalten.
Einstufung:	Landesentwicklungsachse Donau Iller: e) Ulm(/Neu-Ulm) - Laupheim - Biberach an der Riß (- Bad Waldsee) Landesentwicklungsachse Bodensee-Oberschwaben: b) Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten - Bad Waldsee (- Biberach an der Riß) “In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind.” (Landesentwicklungsplan 2002)
Regionalplanung
Einstufung:	Regionalverband Donau-Iller “Das Straßennetz der Region Donau-Iller soll im erforderlichen Umfang ergänzt und ausgebaut werden. Dabei soll auf eine Verbesserung der Anbindung der Region an das nationale und europäische Straßennetz sowie der Verbindung zu den benachbarten Regionen und Verdichtungsräumen, eine Verbesserung der innerregionalen Erschließung, insbesondere der Anbindung des ländlichen Raumes an die Straßen mit großräumiger und überregionale Bedeutung sowie an den Verdichtungsbereich Ulm/Neu-Ulm, [...] eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Ortsdurchfahrten der vom Durchgangsverkehr belasteten Städte und Gemeinden [...] hingewirkt werden. Begründung: Die Region Donau-Iller verfügt [...] über ein weitgehend dichtes gut ausgebautes Straßennetz. [...] Grundlage für diese Verbesserungen liefert im wesentlichen der vom Bund, den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sowie vom Regionalverband in Auftrag gegebene Regionalverkehrsplan Donau-Iller von 1976. [...] So gibt es noch eine Reihe notwendiger Baumaßnahmen in der Region [...] Beim Straßennetz mit überwiegend großräumiger und überregionaler Bedeutung sind dies vor allem Maßnahmen zur Schließung von Netzlücken (z.B. A 96, B 10 neu, B 30) [...] Sie tragen zu einer Intensivierung des Leistungsaustausches zwischen den Regionen und Ihren Nachbarregionen und darüber hinaus auf nationaler und internationaler Ebene bei.” (Kapitel IX, 2.1.1, Seite 170-172)   “Die Verbindung zwischen den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und Ravensburg/Weingarten soll verbessert werden. Begründung: Erst mit Fertigstellung des 4streifigen Ausbaus kann die B 30 die ihr zugedachte Aufgabe der Haupterschließungsachse Oberschwabens mit dessen Verknüpfung an das Autobahnnetz beim Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm voll übernehmen. Im Abschnitt Biberach a. d. Riß/Jordanbad - Egelsee sieht der Bedarfsplan unter "Planungen" einen 4streifigen Ausbau, stellenweise auch Neubaumaßnahmen in Form von Ortsumgehungen vor. Aufgrund der bisherigen Verkehrsentwicklung kann unter Umständen der 2streifige Ausbau ausreichen, allerdings müssten für Überholvorgänge Entflechtungsstrecken vorgesehen werden [...] Der Regionalverband spricht sich [...] für landschaftsverträgliche Lösungen unter weitgehender Mitverwendung der bestehenden Trasse aus. Hierzu zählt auch die Westumfahrung von Oberessendorf.” (Kapitel IX, 2.2.6, Seite 175)   “Die Verbindung [...] Biberach a. d. Riß [...] zu [...] Leutkirch im Allgäu soll verbessert werden Begründung: [...] die B 465 [...] verbindet [...] zentrale Orte mit Oberschwaben [...] Eine Neuführung im Bereich von Oberessendorf in Zusammenhang mit der Verlegung der B 30 wird vom Regionalverband für nicht notwendig erachtet.” (Kapitel IX, 2.3.7, Seite 179)   “Die Verbindung des Raumes Saulgau/Bad Schussenried zum Mittelzentrum Biberach a. d. Riß einschließlich der Anbindung an die B 30* soll verbessert werden *Von der Verbindlichkeitserklärung ausgenommen. Begründung: [...] Die auf vier Fahrstreifen zu erweiternde B 30 sollte bei Hochdorf einen neuen Anschluss erhalten. [...] Dazu ist im Zuge der K 7564 eine Südumgehung von Degernau notwendig [...] Nach Durchführung dieser Maßnahmen kann sich [...] die Verkehrsmenge [...] erhöhen. Für Ingoldingen ist daher eine südliche Umgehung freizuhalten. (Kapitel IX, 2.3.15, Seite 182-183)   Regionalplan 1987 (immer noch aktuell)
Gesamtwirtschaftlicher Nutzen
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Bei einer Realisierung von Projekt BW6512 ergäben sich die nachfolgend aufgelisteten jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen: Nutzen-Kosten-Rechnung   1 Projektnutzen Jährliche Einsparungen in Mio. EUR   1.1 Transportkostensenkungen 19,323   1.2 Kosten der Wegeerhaltung -0,534   1.3 Beiträge zur Sicherheit 1,686   1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit 8,282   1.5 Regionale Effekte 0,108   1.6 Umwelteffekte 1,554   1.7 Hinterlandanbindung von Häfen 0,000   1.8 Induzierter Verkehr (Verkehrszunahme) -2,888   Summe der Projektnutzen 27,531   2 Investitionskosten Jährliche Kosten in Mio. EUR   Investitionskosten der Wege 6,522   3 Nutzen-Kosten-Differenz 21,009   Nutzen-Kosten-Verhältnis 4,2
Umweltschutz
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Gemäß eines Abkommens mit dem Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 für dieses Projekt keine Umweltrisikoeinschätzung (URE) durchgeführt, da die Früherkennung von Umweltgefahren einen Wert von 2 ergeben hat und nur Projekte mit Werten unter 2 zur näheren Untersuchung herangezogen wurden. Im Gegensatz zur URE bedeutet bei der Früherkennung ein niedriger Wert ein höheres Umweltrisiko. Die Skala reicht dabei von 0 bis 4.   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Umweltrisikoeinschätzung (URE) allerdings ein geringes Risiko, da nur eine zusätzliche Fahrbahn dazugebaut wird und eine geringfügige Verlegung bei Unteressendorf notwendig ist.
Raumwirksamkeitsanalyse
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Die Raumwirksamkeitsanalyse, die für die Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellt wurde, ergab für Projekt BW6512 eine mittlere raumordnerische Bedeutung, da das Projekt zwar durch erreichbarkeitsverbessernde Wirkung zur Stärkung des Systems der zentralen Orten beiträgt, allerdings keine städtebauliche Wirkung habe. Die höchste Punktzahl wurde durch die Relation Biberach an der Riß - Flughafen Friedrichshafen erreicht und beschränkt sich dadurch auf starke Erreichbarkeitsdefizite in einem Raum mit weniger starker Strukturschwäche. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Die Städtebauliche Wirkung bleibt außen vor. Begründung des Bundesministeriums: "Das Projekt mit verkehrlich regionaler Bedeutung BW6512 verbessert durch seine Netzwirkung insbesondere die Anbindung von Biberach an der Riß (Mittelzentrum) und Flughafen Friedrichshafen. Es leistet damit Beitrag zur Entwicklung eines durch weniger starke Strukturschwäche geprägten Teilraumes. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Das Projekt BW6512 hat für die Entlastung von Ortsdurchfahrten eine geringe Bedeutung. Zu Bewertungsabschlägen führen darüber hinaus Zunahmen der täglichen Verkehrsmengen auf 24% der städtebaulich wirksamen Streckenabschnitte. Ohne Maßnahmen sind hohe tägliche Verkehrsmengen auf einer Länge von 2,8 km durch Dörfer zu erwarten. Mit Maßnahmen werden die täglichen Verkehrsmengen auf einer Länge von insgesamt 4,8 km abnehmen. Die Entlastung ist dabei auf 1,2 km sehr stark, auf 1,6 km stark, auf 2,0 km gering. In den entlasteten Streckenabschnitten verbleiben auf 2,3 km tägliche Verkehrsmengen in mittlerer Höhe, auf 3,5 km tägliche Verkehrsmengen in verträglicher Höhe, sodass dort der verbleibende Verkehr, auch in Verbindung mit Umgestaltungsmaßnahmen mit Aufenthaltsfunktionen organisiert werden kann. Die täglichen Verkehrsmengen werden auf einer Länge von insgesamt 1,5 km ansteigen. Die Zunahme ist dabei auf 1,4 km hoch, auf 0,1 km mittelhoch. Von diesen Strecken verlaufen 1,5 km durch Dörfer. Zusätzliche Belastungen werden dazu führen, dass das Niveau der täglichen Verkehrsmengen sich auf 1,4 km Länge hoch einstellen wird."   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) für Teilprojekt 08019912 00 (Hochdorf - Oberessendorf) ebenfalls eine mittlere Bedeutung, da geringe Strukturschwäche und starke Erreichbarkeitsdefizite vorliegen.
Verlauf
Nach den letzten Planungen sollte die zweite Fahrbahn weitgehend neben der vorhandenen Fahrbahn gebaut werden. Zwischen Unteressendorf und Oberessendorf war ein neuer Verlauf westlich der bestehenden Trasse vorgesehen, um Oberessendorf im Westen zu umfahren (Variante 2). Die Planung von 1969 sah eine Führung östlich um Oberessendorf vor (Variante 1). Dabei wäre die B 30 bei Unteressendorf an den Waldrand verlegt worden. Verbunden wäre damit auch die Umfahrung der Senke bei Unteressendorf gewesen. Der Regionalverband Donau-Iller drängte 1987 auf eine westliche Führung zur Schonung der Landschaft.
Planung
Die Planung wurde eingestellt. Die Landesregierung und der 15. Landtag von Baden-Württemberg sahen keinen verkehrlichen Bedarf und meldeten das Projekt nicht für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (Arbeitstitel des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2030) an.

3-streifiger Ausbau als Zwischenlösung (2001 - 20xx)
Nach dem autobahnähnlichen vierstreifigen Ausbau mit Mitteltrennung der B 30 auf einer Länge von 25 Kilometern nördlich von Biberach fehlen im Landkreis Biberach noch rund 14 Ausbaukilometer. Bereits in den 1990er Jahren hat das Regierungspräsidium Tübingen als Zwischenlösung bis zum weiteren vierstreifigen Ausbau eine Konzeption für den abschnittsweise dreistreifigen Ausbau der B 30 zwischen Oberessendorf und Biberach/Jordanbad entwickelt, um den Verkehrsablauf auf diese Weise zu verbessern. Der Ausbau wurde in sechs Abschnitte unterteilt und wird aus Pauschalmitteln des Bundes finanziert. Nur dadurch ist der dreistreifige Ausbau möglich. Von insgesamt sechs dreistreifigen Ausbauabschnitten sind fünf fertiggestellt. Der letzte dreistreifige Ausbauabschnitt - von Unteressendorf bis zur südlichen Anschlusstelle Hochdorf - steht noch aus. Weitere dreistreifige Ausbauten sind nach aktuellem Stand nicht vorgesehen.
Bauabschnitt 1 Oberessendorf - AS Hochdorf (Abschnitt 1a: Oberessendorf - Unteressendorf)
	Länge:	1 200 m (1,2 km) (Stand: 2007)
	Baukosten:	1,1 Mio. Euro (Stand: 2007)
	Planung:	Einleitung Plangenehmigungsverfahren August 2005 Die Plangenehmigung erfolgte Ende 2006. Bauvorbereitung ab 01.12.2006
	Baubeginn:	26. Februar 2007
	Verkehrsfreigabe:	11. September 2007
	Gesamtfertigstellung:	31. Oktober 2007
	Beschreibung:	Der 3-streifige Ausbau von Oberessendorf bis Unteressendorf kam fast einem Neubau gleich. Nach dem Ausbau wurde dieser Abschnitt als Kraftfahrstraße ausgewiesen. Daher beinhaltete der Ausbau den Bau eines parallelen Wirtschaftsweges und größerer Unterführung. Zum Bau der Unterführung wurde während der Bauzeit der Verkehr über eine angelegte Parallelstraße an der Baustelle vorbei geführt. Auch das Wirtschaftswegenetz wurde ergänzt und Unteressendorf erhielt einen Lärmschutzwall.
Bauabschnitt 1 Oberessendorf - AS Hochdorf (Abschnitt 1b: Unteressendorf - AS Hochdorf)
	Länge:	1 200 m (1,2 km)
	Baukosten:	1,4 Mio. Euro
	Planung:	Der Vorentwurf ist inzwischen erstellt. Es fehlen noch die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Planfeststellung.
	Status:	In Planung Die Planfeststellung wurde bis 2009 angestrebt.      Anfang 2017 war sie noch nicht abgeschlossen. Ein Baubeginn wurde bis 2014 angestrebt. Bauzeit voraussichtlich 18 Monate. Die Fertigstellung wurde bis 2016 angestrebt.
Bauabschnitt 2 AS Hochdorf - AS Appendorf (Abschnitt 2a: Bahnbrücke - Rißbrücke)
	Länge:	1 100 m (1,1 km)
	Baukosten:	1,6 Mio. Euro
	Plangenehmigung:	25.06.2002
	Baubeginn:	März 2004
	Verkehrsfreigabe:	Oktober 2004
Bauabschnitt 2 AS Hochdorf - AS Appendorf (Abschnitt 2b: Rißbrücke - AS Appendorf)
	Länge:	1 300 m (1,3 km)
	Baukosten:	1,1 Mio. Euro
	Plangenehmigung:	-Zeitpunkt nicht bekannt-
	Baubeginn:	März 2001
	Verkehrsfreigabe:	September 2001