B 30 Ausbau Biberach an der Riß/Jordanbad - Hochdorf

Übersicht

Istzustand Bundesverkehrswegeplanung   2-bahniger Ausbau mit insgesamt 4 Fahrstreifen Gesamtwirtschaftlicher Nutzen Umweltschutz Raumwirksamkeitsanalyse Städtebau Verlauf Planung   3-streifiger Ausbau als Zwischenlösung ( 2004-2013 ) Bauabschnitt 3a (Appendorf - Nördliche Rißbrücke) Bauabschnitt 3b (Nördliche Rißbrücke - Biberach)

Istzustand

Zurzeit ist die B 30 auf diesem Abschnitt 3-streifig als Schnellstraße ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut. Durch die hohe Gesamt- und Schwerverkehrsbelastung bilden sich dennoch entsprechende Fahrzeugkolonnen mit verringerten Geschwindigkeiten. Teilweise kommt es im morgendlichen Berufsverkehr zu stockendem Verkehr und Rückstaus vor Biberach bis zurück nach Appendorf. Das durchschnittliche, tägliche Verkehrsaufkommen beträgt rund 21.000 Fahrzeuge/Tag bei einem Schwerverkehr (Fahrzeuge ab 3,5t) von rund 2.110 schwere Fahrzeuge/Tag. Der 4-streifige Ausbau befindet sich zurzeit in der höchste Stufe des Bundesverkehrswegeplans, dem Vordringlichen Bedarf. Aus Bundessicht besteht damit die höchste Dringlichkeit.

B 30 bei Appendorf

Bundesverkehrswegeplanung (Siehe Geschichte zum besseren Verständnis)
Jahr	Dringlichkeit	Geplante Ausbauart	Erläuterungen
1926	Erste Kategorie	Allgemeine Verbesserungen	Kraftwagenstraßenprogramm der Weimarer Republik
1950	Keine Kategorisierung	2-streifiger Neubau	Zehnjahresplan für die Bundesfernstraßen
1957	“Blaues Netz”	2-streifiger Neubau	Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957
1967	Fertigstellung 2-streifiger Neubau und Verkehrsfreigabe
1969	Keine Kategorisierung	4-streifiger Ausbau	Linienbestimmung von Günzburg über Ulm nach Friedrichshafen
1970	Kein Bedarf	-	Gesamtverkehrswegeplan für die Bundesrepublik Deutschland
1971	Stufe III	4-streifiger Ausbau	1. Bedarfsplan vom 30. Juni 1971
1973	Stufe III	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1973
1976	“möglicher weiterer Bedarf”	4-streifiger Ausbau	2. Bedarfsplan vom 05. August 1976
1979	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1980
1980	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	3. Bedarfsplan vom 25. August 1980
1985	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1985
1986	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	4. Bedarfsplan vom 21. April 1986
1992	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1992
1993	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	5. Bedarfsplan vom 15. November 1993
2003	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 2003
2004	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	6. Bedarfsplan vom 04. Oktober 2004
2013	Abschluss 3-streifiger Zwischenausbau und Verkehrsfreigabe (außerhalb des Bundesverkehrswegeplans)
2016	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 2030
2016	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Ausbau	7. Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016

2-bahniger Ausbau mit insgesamt 4 Fahrstreifen
Projekt:	BVWP 2030 Projekt-Nr. B30-G30-BW BVWP 2003 Projekt-Nr. BW6512, 08019911 00 Lage: TK 7924
Ziele:	Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit, Entlastung der Ortsdurchfahrten Hochdorf-Appendorf und Hochdorf-Schweinhausen, Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I), Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Zuständigkeit:	Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung
Status:	Die Planung ruht zurzeit. Das Land Baden-Württemberg hat die Planung bisher nicht aufgenommen. Ein gesetzlicher Planungauftrag des Bundes liegt jedoch vor.
Dringlichkeit:	Vordringlicher Bedarf
Länge:	ca. 5,2 km
Baukosten:	34,6 Mio. Euro (Stand: 2015) 34,5 Mio. Euro (Stand: 2013) 19,6 Mio. Euro (Stand: 2004)
Planung:	Die Planung ruht zurzeit. 1969 Linienbestimmung für Anbau einer zweiten Fahrbahn 1980 Beginn 1. Raumordnungsverfahren 1980 Einstellung 1. Raumordnungsverfahren
Planfeststellung:	keine
Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2030)
NKV	1,8
Nutzen	50,794 Mio. Euro
Umwelt	Mittleres Umweltrisiko
Raumordnung	Nicht bewertungsrelevant
Städtebau	Hohe Städtebauliche Bedeutung
Bewertung des Landes Baden-Württemberg
Priorität:	2014 Nach der Einbringung der Petition 15/03074 der “Initiative B 30” im Landtag von Baden-Württemberg: Die Anmeldung des Landes für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (das war der Arbeitstitel für den aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030) erfolgte Ende 2013 und wurde im Dezember 2014 bestätigt. Im Entwurf der Anmeldeliste des Landes zum Bundesverkehrswegeplan 2015 - von März 2013 - ist der Ausbau nicht enthalten, da die grün-roten Landesregierung aus Bündnis 90/Die Grünen und SPD keinen verkehrlichen Bedarf sah. 2012 Keine Berücksichtigung in der Priorisierung des Landes, da kein Baurecht vorlag. 2007 Nicht in der Prioritätenliste des Landes von 2007 bis 2035 enthalten.
Einstufung:	Landesentwicklungsachse Donau Iller: e) Ulm(/Neu-Ulm) - Laupheim - Biberach an der Riß (- Bad Waldsee) Landesentwicklungsachse Bodensee-Oberschwaben: b) Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten - Bad Waldsee (- Biberach an der Riß) “In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind.” (Landesentwicklungsplan 2002)
Regionalplanung
Einstufung:	Regionalverband Donau-Iller “Das Straßennetz der Region Donau-Iller soll im erforderlichen Umfang ergänzt und ausgebaut werden. Dabei soll auf eine Verbesserung der Anbindung der Region an das nationale und europäische Straßennetz sowie der Verbindung zu den benachbarten Regionen und Verdichtungsräumen, eine Verbesserung der innerregionalen Erschließung, insbesondere der Anbindung des ländlichen Raumes an die Straßen mit großräumiger und überregionale Bedeutung sowie an den Verdichtungsbereich Ulm/Neu-Ulm, [...] eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Ortsdurchfahrten der vom Durchgangsverkehr belasteten Städte und Gemeinden [...] hingewirkt werden. Begründung: Die Region Donau-Iller verfügt [...] über ein weitgehend dichtes gut ausgebautes Straßennetz. [...] Grundlage für diese Verbesserungen liefert im wesentlichen der vom Bund, den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sowie vom Regionalverband in Auftrag gegebene Regionalverkehrsplan Donau-Iller von 1976. [...] So gibt es noch eine Reihe notwendiger Baumaßnahmen in der Region [...] Beim Straßennetz mit überwiegend großräumiger und überregionaler Bedeutung sind dies vor allem Maßnahmen zur Schließung von Netzlücken (z.B. A 96, B 10 neu, B 30) [...] Sie tragen zu einer Intensivierung des Leistungsaustausches zwischen den Regionen und Ihren Nachbarregionen und darüber hinaus auf nationaler und internationaler Ebene bei.” (Kapitel IX, 2.1.1, Seite 170-172)   “Die Verbindung zwischen den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und Ravensburg/Weingarten soll verbessert werden. Begründung: Erst mit Fertigstellung des 4streifigen Ausbaus kann die B 30 die ihr zugedachte Aufgabe der Haupterschließungsachse Oberschwabens mit dessen Verknüpfung an das Autobahnnetz beim Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm voll übernehmen. Im Abschnitt Biberach a. d. Riß/Jordanbad - Egelsee sieht der Bedarfsplan unter "Planungen" einen 4streifigen Ausbau, stellenweise auch Neubaumaßnahmen in Form von Ortsumgehungen vor. Aufgrund der bisherigen Verkehrsentwicklung kann unter Umständen der 2streifige Ausbau ausreichen, allerdings müssten für Überholvorgänge Entflechtungsstrecken vorgesehen werden [...] Der Regionalverband spricht sich [...] für landschaftsverträgliche Lösungen unter weitgehender Mitverwendung der bestehenden Trasse aus. Hierzu zählt auch die Westumfahrung von Oberessendorf.” (Kapitel IX, 2.2.6, Seite 175)   “Die Verbindung des Raumes Saulgau/Bad Schussenried zum Mittelzentrum Biberach a. d. Riß einschließlich der Anbindung an die B 30* soll verbessert werden *Von der Verbindlichkeitserklärung ausgenommen. Begründung: [...] Die auf vier Fahrstreifen zu erweiternde B 30 sollte bei Hochdorf einen neuen Anschluss erhalten. [...] Dazu ist im Zuge der K 7564 eine Südumgehung von Degernau notwendig [...] Nach Durchführung dieser Maßnahmen kann sich [...] die Verkehrsmenge [...] erhöhen. Für Ingoldingen ist daher eine südliche Umgehung freizuhalten. (Kapitel IX, 2.3.15, Seite 182-183)   Regionalplan 1987 (immer noch aktuell)
Gesamtwirtschaftlicher Nutzen
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Bei einer Realisierung von Projekt B30-G30-BW ergäben sich die nachfolgenden gesamtwirtschaftlichen Nutzen über die gesamte Lebensdauer des Projekts - inklusive Planung, Bau und Betrieb: Nutzen-Kosten-Rechnung   Barwert der Projektnutzen in Mio. Euro   Nutzen aus der Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr NB 4,608   Nutzen aus der Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege NW -1,884   Nutzen aus der Veränderung der Verkehrssicherheit NS 16,169   Nutzen aus der Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr NRZ 39,814   Nutzen aus der Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr NTZ 2,192   Nutzen aus der Veränderung der impliziten Nutzen NI -2,362   Nutzen aus der Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur NL -1,167   Nutzen aus der Veränderung der Geräuschbelastung NG 0,568   Nutzen aus der Veränderung der Abgasbelastungen NA -11,291   Nutzen aus der Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen NT 0,101 Nutzen aus der Veränderung der Zuverlässigkeit der Verkehrsinfrastruktur NZ 4,048 Summe der Projektnutzen   50,794   Barwert der Projektkosten in Mio. Euro   Barwert der Investitionskosten   28,258   Verhältnis der Nutzen zu den Kosten   Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)   1,8   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Bei einer Realisierung von Projekt BW6512 ergäben sich die nachfolgend aufgelisteten jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen: Nutzen-Kosten-Rechnung   1 Projektnutzen Jährliche Einsparungen in Mio. EUR   1.1 Transportkostensenkungen 19,323   1.2 Kosten der Wegeerhaltung -0,534   1.3 Beiträge zur Sicherheit 1,686   1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit 8,282   1.5 Regionale Effekte 0,108   1.6 Umwelteffekte 1,554   1.7 Hinterlandanbindung von Häfen 0,000   1.8 Induzierter Verkehr (Verkehrszunahme) -2,888   Summe der Projektnutzen 27,531   2 Investitionskosten Jährliche Kosten in Mio. EUR   Investitionskosten der Wege 6,522   3 Nutzen-Kosten-Differenz 21,009   Nutzen-Kosten-Verhältnis 4,2
Umweltschutz
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Mittlere Umweltbetroffenheit Das Ausbauprojekt verläuft teils durch landwirtschaftlich geprägte, teils bewaldete Bereiche. Östlich der Trasse befinden sich 2 FFH-Gebiete, die innerhalb der Wirkzone des Projekts liegen, jedoch nicht vom Projekt durchfahren werden. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. Voraussichtlich entstehen neue Kohlendioxid- und Luftschadstoff-Emissionen bei Bau, Unterhaltung und Betrieb. Die Ermittlung erfolgte unter der generellen Annahme, dass keine Geschwindigkeitsbegrenzung festgelegt wird und gefahrenen Geschwindigkeiten bei über 130 km/h liegen. Deshalb werden insgesamt 12,458 Mio. Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung abgezogen. Für die voraussichtlich positiven Wirkungen in der Veränderung der Geräuschbelastung werden 0,568 Mio. Euro in der Nutzen-Kosten-Rechnung gutgeschrieben. 175 Einwohner werden von Verkehrslärm entlastet. Mit einer Neubelastungen oder zusätzlicher Belastung von Einwohnern ist nicht zu rechnen. Im Bereich von Rißegg-Halde wurden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Gemäß eines Abkommens mit dem Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 für dieses Projekt keine Umweltrisikoeinschätzung (URE) durchgeführt, da die Früherkennung von Umweltgefahren einen Wert von 2 ergeben hat und nur Projekte mit Werten unter 2 zur näheren Untersuchung herangezogen wurden. Im Gegensatz zur URE bedeutet bei der Früherkennung ein niedriger Wert ein höheres Umweltrisiko. Die Skala reicht dabei von 0 bis 4.   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Umweltrisikoeinschätzung (URE) ein geringes Risiko, da nur eine zusätzliche Fahrbahn dazugebaut wird.
Raumwirksamkeitsanalyse
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt gilt als “nicht bewertungsrelevant”. 93,1% der Projekte des aktuellen Bedarfsplans 2016 der Bundesfernstraßen haben keine nennenswerte Raumordnerische Bedeutung.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Die Raumwirksamkeitsanalyse, die für die Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellt wurde, ergab für Projekt BW6512 eine mittlere raumordnerische Bedeutung, da das Projekt zwar durch erreichbarkeitsverbessernde Wirkung zur Stärkung des Systems der zentralen Orten beiträgt, allerdings keine städtebauliche Wirkung habe. Die höchste Punktzahl wurde durch die Relation Biberach an der Riß - Flughafen Friedrichshafen erreicht und beschränkt sich dadurch auf starke Erreichbarkeitsdefizite in einem Raum mit weniger starker Strukturschwäche. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Die Städtebauliche Wirkung bleibt außen vor. Begründung des Bundesministeriums: "Das Projekt mit verkehrlich regionaler Bedeutung BW6512 verbessert durch seine Netzwirkung insbesondere die Anbindung von Biberach an der Riß (Mittelzentrum) und Flughafen Friedrichshafen. Es leistet damit Beitrag zur Entwicklung eines durch weniger starke Strukturschwäche geprägten Teilraumes. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Das Projekt BW6512 hat für die Entlastung von Ortsdurchfahrten eine geringe Bedeutung. Zu Bewertungsabschlägen führen darüber hinaus Zunahmen der täglichen Verkehrsmengen auf 24% der städtebaulich wirksamen Streckenabschnitte. Ohne Maßnahmen sind hohe tägliche Verkehrsmengen auf einer Länge von 2,8 km durch Dörfer zu erwarten. Mit Maßnahmen werden die täglichen Verkehrsmengen auf einer Länge von insgesamt 4,8 km abnehmen. Die Entlastung ist dabei auf 1,2 km sehr stark, auf 1,6 km stark, auf 2,0 km gering. In den entlasteten Streckenabschnitten verbleiben auf 2,3 km tägliche Verkehrsmengen in mittlerer Höhe, auf 3,5 km tägliche Verkehrsmengen in verträglicher Höhe, sodass dort der verbleibende Verkehr, auch in Verbindung mit Umgestaltungsmaßnahmen mit Aufenthaltsfunktionen organisiert werden kann. Die täglichen Verkehrsmengen werden auf einer Länge von insgesamt 1,5 km ansteigen. Die Zunahme ist dabei auf 1,4 km hoch, auf 0,1 km mittelhoch. Von diesen Strecken verlaufen 1,5 km durch Dörfer. Zusätzliche Belastungen werden dazu führen, dass das Niveau der täglichen Verkehrsmengen sich auf 1,4 km Länge hoch einstellen wird."   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) für Teilprojekt 08019911 00 (Biberach - Hochdorf) ebenfalls eine mittlere Bedeutung, da geringe Strukturschwäche und starke Erreichbarkeitsdefizite vorliegen.
Städtebau
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. Durch die Schließung der Anschlussstelle Hochdorf-Appendorf und Neuanlage eines Anschlusses mit der L 284 am Baubeginn - auf Höhe der Rißbrücke bei Hochdorf - verbunden mit einem möglichen direkten Zubringer nach Hochdorf, kommt es zu einer Entlastung von Ortslagen.   Entlastungen in Hochdorf-Schweinhausen (inkl. Appendorf) a) Straßenraumeffekte Entlastungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum, mit der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung Innerörtliche Entlastungen stellen sich auf 400m (100% Längenanteil) ein. Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich auf 400m (100% Längenanteil) ein. Das Projekt erhält hierfür 4 von 4 mögliche Wertungspunkte (100%).   b) Sanierungseffekte - Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen keine Effekte   c) Flächen- und Erschließungseffekte - Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten keine Effekte   Belastungen keine
Verlauf
Beginnend am nördlichen Ende der Rißbrücke bei Hochdorf bis zum Beginn der bestehenden Ausbaustrecke bei Biberach (Jordanbad) soll neben der bereits vorhandenen Fahrbahn eine zweite Fahrbahn angebaut werden. Aus Naturschutzgründen ist ein Ausbau im Bereich des Ummendorfer Riedes nur in westlicher Richtung möglich und zwischen der K 7502 und dem Bauende in östlicher Richtung. Die bestehende Anschlusstelle Hochdorf-Appendorf mit der L 284 entfällt. Statt dessen ist am Beginn des geplanten Ausbaus - auf Höhe der Rißbrücke bei Hochdorf - eine neue Anschlussstelle mit der L 284 geplant. Dadurch entfällt im Zuge der L 284 die Ortsdurchfahrt von Hochdorf-Appendorf. Ein direkter Zubringer von Hochdorf zur neuen Anschlusstelle ist denkbar und entlastet damit zusätzlich die Ortsdurchfahrt Hochdorf-Schweinhausen. Im Bereich von Rißegg-Halde sind Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Die Brücke über das Jordanei wird entweder durch einen Neubau ersetzt oder es wird neben der bestehenden Brücke eine weitere Brücke für die zweite Fahrbahn gebaut.
Planung
Die Planung ruht zurzeit. Die Maßnahme befindet sich jedoch im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 und aktuellen Bedarfsplan der Bundesfernstraßen im Vordringlichen Bedarf und genießt aus Bundessicht höchste Priorität. Nach § 1 Fernstraßenausbaugesetz besteht ein gesetzlicher Planungsauftrag. Ziel des Bundes ist die Fertigstellung bis 2030 oder, dass bis dahin mit dem Bau begonnen wurde. Voraussetzung dafür ist, dass das Land Baden-Württemberg seiner Aufgabe zur Planung auch nachkommt.

3-streifiger Ausbau als Zwischenlösung (2004 - 2013)
Nach dem erfolgten vierstreifigen Aus- und Neubau der B 30 auf einer Länge von 25 Kilometern nördlich von Biberach fehlen im Landkreis Biberach noch rund 14 Ausbaukilometer. Bereits in den 1990er Jahren hat das Regierungspräsidium Tübingen als Zwischenlösung bis zum weiteren vierstreifigen Ausbau eine Konzeption für den abschnittsweisen dreistreifigen Ausbau der B 30 zwischen Oberessendorf und Biberach/Jordanbad entwickelt, um den Verkehrsablauf auf diese Weise zu verbessern. Der Ausbau wurde in sechs Abschnitte unterteilt und wurde aus Pauschalmitteln des Bundes finanziert. Nur dadurch war der dreistreifige Ausbau möglich.
Bauabschnitt 3 AS Appendorf - AS Biberach/Jordanbad (Abschnitt 3a: südl. der Rißbrücke)
	Länge:	1 800 m (1,8 km)
	Baukosten:	1,5 Mio. Euro
	Plangenehmigung:	30.04.2004
	Baubeginn:	September 2004
	Verkehrsfreigabe	September 2005
Bauabschnitt 3 AS Appendorf - AS Biberach/Jordanbad (Abschnitt 3b: nördl. der Rißbrücke)
	Länge:	1 240 m (1,24 km)
	Baukosten	8,6 Mio. Euro
	Planung:	10.01.2008 Einleitung Planfeststellungsverfahren.      Planauslegung vom 21.01.2008 - 20.02.2008.   09.01.2009 Planfeststellung.      Planauslegung vom 19.01.2009 - 02.02.2009.
	Baubeginn:	Herbst 2010
	Verkehrsfreigabe:	April 2013
	Bau:	Bauvorbereitende Arbeiten ab 18.08.2010 Baubeginn im Herbst 2010 1. Baustufe:      Gründung und Dammschüttung      Bauzeit: Im Herbst 2010   2. Baustufe:      Neubau Bahnbrücke (Bauwerk 3)      Bauzeit: Ende April 2011 - November 2012   3. Baustufe:      Neubau Brücke über die Riss (Bauwerk 1)      Bauzeit: April 2012 - November 2012      Neubau Brücke über die K 7502 (Bauwerk 2)      Bauzeit: April 2012 - November 2012      Neubau Bronnenbachunterführung (Bauwerk 4)      Bauzeit: April 2012 - November 2012      Straßenbauarbeiten      Bauzeit: April 2012 - April 2013   4. Baustufe      Restarbeiten im Bereich der neuen Fahrbahn und Bauwerke      Bauzeit: November 2012 - Mai 2013      Renaturierung der alten Fahrbahn      Bauzeit: Dezember 2012 - August 2013      Rückbau der Umleitungsstrecke      Bauzeit: April 2012 - August 2013      Abbruch der alten Bahnbrücke      Bauzeit: August 2013   Gesamtbauzeit ca. 36 Monate.
	Verlauf:	Dieser Streckenabschnitt schließt im Norden an Bauabschnitt 3a an und endet 200m nördlich der Brücke über die Bahn an der Anschlussstelle Biberach/Jordanbad.
	Neubau:	Die B 30 wurde auf diesem Abschnitt unter Mitverwendung der alten Trasse 3-streifig neu gebaut. Der 3-streifige Neubau erfolgte im sogenannten Regelquerschnitt 14,5 - welcher der Bereite einer Richtungsfahrbahn einer insgesamt 4-streifigen Straße inklusive Standstreifen entspricht. Es erfolgte eine Neutrassierung zwischen zwei Bauwerken. Drei Brücken und ein Durchlass wurden abgebrochen und teilweise neben der alten Fahrbahn neu gebaut. Die Auf- und Abfahrtsrampen bei Biberach/Jordanbad wurden neu gebaut und die Trassierung in diesem Bereich bis zur Brücke über das Jordanei verändert. Es erfolgte eine Anschulterung der Dämme auf eine Höhe von bis zu 9 Metern mit Bohrpfahlgründung. Die B 30 verläuft in diesem Bereich durch das Ummendorfer Ried. Die vorhandenen Dämme setzen auf einer tragfähigen Kiesschicht rund einen Meter unterhalb des Grundwasserspiels auf. Die alte, nicht mehr benötigte Trasse wurde nach dem Neubau renaturiert. Aufgrund der umfangreichen Arbeiten war eine längerfristige Umleitung notwendig. Im Rahmen der bauvorbereitenden Maßnahmen wurde von August und September 2010 die parallel verlaufende Kreisstraße K 7563 für den Umleitungsverkehr auf eine Breite von 6,50 m ausgebaut. Im Oktober und November 2011 erfolgte zudem ein erster Umbau des Abfahrtsastes am Anschluss Biberach-Jordanbad.
	Lärmschutz:	Im Rahmen des Neubaus der Rißbrücke wurde bei Rißegg eine rund 100 Meter lange Lärmschutzwand errichtet.
	Naturschutz:	Die durch die Baumaßnahmen verursachten Eingriffe in die Natur und Landschaft und das angrenzende Ummendorfer Ried wurden mit Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert. Diese erfolgten im Straßenbereich sowie zusätzlich durch eine Optimierung der Riß und ihrer Aue im Südteil des Naturschutzgebietes Ummendorfer Ried und durch Waldaufbau im Anschluss an ein bestehendes Waldgebiet im Reichenbachtal. Während sich die Straßen- und Brückenbaumaßnahmen auf die Gemarkungen Biberach, Biberach-Rißegg und Ummendorf konzentrierten, lagen die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auch auf der Gemarkung Hochdorf-Schweinhausen.