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B 30 ausbauen oder lieber doch nicht?
1. Gründe für den Ausbau
- Vorbemerkung: Die Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) sind der Nachfolger der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N) und verfolgen einen verkehrsträgerübergreifenden Ansatz. Das bedeutet, die Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft werden kombiniert. Die RIN greifen die Ziele der Raumordnung und der Landesplanung für die Erreichbarkeit der zentralen Orte auf und leiten die funktionale Gliederung der Verkehrsnetze aus der zentralörtlichen Gliederung ab. Zudem treffen sie Aussagen zur Bewertung der verbindungsbezogenen Angebotsqualität und geben Qualitätsvorgaben für die Gestaltung des Straßennetzes vor. Nach den RIN werden, unter anderem die Straßen der höchsten Bedeutung vor Straßen mit niedriger Bedeutung gestellt, um leistungsfähige und funktionierende Netze zu gestalten. Die RIN werden deshalb vor allem in der Planung von Verkehrsnetzen und der Bedarfsplanung eingesetzt. Sie wurden mit den Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 21/2008 (ARS 21/2008) vom 28. Oktober 2008 für die Bundesfernstraßen vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung verbindlich als Vorschrift eingeführt. Zusammen mit der Einführung der RIN verloren die alten RAS-N ihre Bedeutung und dürfen für die Bundesfernstraßen nicht mehr eingesetzt werden.
- Die B 30 ist nach den Richtlinien für die Integrierte Netzgestaltung eine Hauptachse für den großräumigen Durchgangsverkehr, die über regionalen Achsen steht und ist damit den meisten Autobahnen gleichgestellt. Sie erfüllt mit anderen Relationen die selben Aufgaben, wie beispielsweise die A 96 und A 7 von Ulm bis Füssen. Sie hat die Aufgabe einer Autobahn zu erfüllen, kann dies aufgrund des unzureichenden Ausbauzustands allerdings nicht leisten. Ein Nachweis hierfür wurde unter www.B30neu.de veröffentlicht.
- Die A 7 und A 96 bedienen andere Relationen. Wie an einer Perlenkette reihen sich entlang der B 30 die zentralen Orte in einer Konzentration, wie sie nicht einmal an der A 7 von Ulm bis Memmingen und der A 96 von Memmingen bis Lindau erreicht wird. Da die B 30 von Ulm bis Biberach an der Riß und bei Ravensburg bereits autobahnähnlich ausgebaut ist, stellen die A 7 und A 96 Umwege dar und spielen auf der Relation Mittlerer Bodensee mit dem Großraum Ulm eine untergeordnete Rolle.
- Die B 30 verbindet das Oberzentrum Friedrichshafen/Ravensburg/ Weingarten mit den Oberzentren Ulm (Donau) und Neu-Ulm, sowie die Mittelzentren Bad Waldsee, Biberach an der Riß und Laupheim. Als oberzentrale Verbindung ist die B 30 daher eine der wenigen Hauptachsen einer der höchsten Stufe nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung. Sie steht damit direkt unter den sehr wenigen Verbindungen der allerhöchsten Stufe, den Verbindung der Metropolregionen untereinander.
- Die B 30 ist die Nord-Süd-Hauptanbindung des Flughafens Friedrichshafen, einer der größten Flughäfen in Baden-Württemberg.
- Ebenfalls ist sie die Nord-Süd-Hauptanbindung der Messe Friedrichshafen, einer der größten Messestandorte in Baden-Württemberg.
- Sie ist die Hauptanbindung der großen Wirtschaftszentren Friedrichshafen, Ravensburg und Weingarten zum Güterverkehrszentrum Ulm, eines der größten Logistikzentren in Baden-Württemberg.
- Die B 30 nimmt den Verkehr der aufgegebenen A 89 auf, zudem nimmt sie einen großen Teil des Verkehrs der ebenfalls aufgegeben A 85 auf und bildet zusammen mit der A 8 die Hauptachse des Bodenseekreises und der Landkreise Ravensburg und Biberach mit der Metropolregion Stuttgart. Ein Nachweis hierfür wurde unter www.B30neu.de veröffentlicht.
- Damit erfüllt sie mehr Funktionen, als die meisten Bundesstraßen und manche Autobahnen in Deutschland. Ein Nachweis hierfür wurde unter www.B30neu.de veröffentlicht.
- Derzeit ist sie sowohl von Ravensburg bis Friedrichshafen, aber auch von Baindt bis Biberach einerseits nicht in der Lage das hohe bis herausragende Verkehrsaufkommen effizient zu bewältigen, andererseits wird die Bevölkerung in den zahlreichen Ortsdurchfahrten unnötig mit den negativen Folgen des hohen, sehr hohen, bis herausragenden Verkehrsaufkommens belastet. Dies betrifft insbesondere den Schwerverkehr.
- Aufgrund der angebauten Ortsdurchfahrten gelten die nicht ausgebauten Abschnitt der B 30 nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung aus fachlicher Sicht als “nicht vertretbar” - die schlechtest mögliche Einstufung.
- Ortsdurchfahrten sind auf oberzentralen Verbindungen besonders problematisch und nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung “nicht vertretbar.” Nach dem Stand der Technik sollten oberzentrale Verbindungen zwingend ortsdurchfahrtsfrei sein. Dies ist in Deutschland fast überall der Fall, bis auf wenige Ausnahmen, wie der B 30. Vor allem Ortsdurchfahrten führen zu einem deutlichen Bruch in der Streckencharakteristik mit dem bekannten Folgen, wie vermehrte Unfälle. Vor allem innerhalb oberzentralen Verbindungen führen Ortsdurchfahrten zu deutlichen Nutzungskonflikten. In vielen Fällen ist die Aufenthaltsfunktion ausgeschlossen. Die Funktionen sind deshalb oft getrennt, die Funktionsüberlagerung ist problematisch, meist treten schwerwiegende Konflikte auf, die sich nur mit besonders hohem Aufwand befriedigen lassen. Zudem werden Erreichbarkeitsdefizite verschärft.
- Seit der Einführung der Lkw-Maut dient die B 30 darüber hinaus als beliebte Ausweichstrecke, kann allerdings aufgrund ihrer Bedeutung nicht für den Lkw-Verkehr ab 12 Tonnen gesperrt werden.
- Bei Staus auf der A 7 und A 96 weicht weiterer Verkehr aus. Bei Ulm wird auf der A 7 auf die B 30 als Ausweichstrecke mit entsprechender Beschilderung verwiesen.
- Mit der Fertigstellung der zweiten Röhre des Pfändertunnels in 2012 und der vollständigen Inbetriebnahme in 2013, wird noch mehr Maut-Ausweichverkehr erwartet, da die Route über den Pfänder zum Brenner für den Transitverkehr attraktiver wird. Die ASFINAG geht davon aus, dass sich bis 2020 der Schwerverkehr auf 4.350 Lkw pro Tag fast verdoppelt. Vor allem ausländischer Lkw weichen auf die kostenlosen Bundesstraßen aus.
- Die Gesamtverkehrsbelastung der B 30 beträgt bereits mit Stand 2005, gemittelt über die oberzentrale Verbindung, rund 20.300 Kfz/24h bei einem Schwerverkehr von 1.940 schwere Kfz/24h. Die durchschnittlichen Werte für Bundesstraßen liegen in Deutschland mit 9.200 Kfz/24h bei einem Schwerverkehr von 872 schweren Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen deutlich darunter. Die Belastungen von Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen liegen mit Stand 2005 sogar nur bei 7.000 Kfz/24h und einem Schwerverkehr von lediglich 337 schweren Fahrzeugen. Diese im Vergleich niedrigen Belastungen werden anderenorts bereits als untragbar empfunden und reichen dafür aus, dass hunderte Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan 2003 mit diesen oder noch niedrigeren Belastungen enthalten sind.
- Die Bevölkerung wird in der Region laut Prognosen, vor allem des Berlin Instituts, weiter wachsen, was unter anderem zu einer weiteren Verkehrszunahme führen wird. Auch wenn anderenorts der Verkehr rückläufig ist, wird er auf der B 30 weiter zunehmen. Vor allem in den neuen Bundesländer werden Rückgänge, wie in Osteuropa prognostiziert.
- Die Region um Ravensburg gilt laut Bundesamt für Raumordnung als aufstrebende Wachstumsregion mit entsprechendem Potential.
- Mit dem Ausbau der B 30 werden voraussichtlich auch parallele Strecken des untergeordneten Netzes entlastet, da zum einen die Bundesstraße attraktiver wird und zum anderen die parallelen Strecken heute teilweise als Ausweichstrecken für die überlastete B 30 zu Stoßzeiten dienen.
- Die Unfallentwicklung auf der B 30 ist besorgniserregend. Alleine von 2005-2008 ereigneten sich 663 Unfälle mit 485 Verletzten und 22 Toten. Das bedeutet, sich auf der B 30 deutlich mehr tödliche Unfälle ereigneten, als auf anderen Bundesstraßen. Mit dem Ausbau können Unfallschwerpunkte entschärft werden.
- Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geht mit Stand 2001 nach dem vollständigen Ausbau der B 30 von einem daraus resultierenden jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen von rund 42,8 Millionen Euro aus. Die Amortisationszeit beträgt bei einem Investitionsvolumen von rund 240 Millionen Euro somit nur knapp etwas mehr als fünfeinhalb Jahre. Mit anderen Worten: Mit jedem Jahr, das der Ausbau der B 30 aufgeschoben wird werden 42,8 Millionen Euro an Volksvermögen vernichtet. Das sind in 11 Jahren rund eine halbe Milliarde Euro.
2. Gründe gegen den Ausbau
- Teuer.
- Teilweise hoher Landschaftsverbrauch, Eingriff in den Brochenzeller Wald und die Schussenauen zwischen Eschach und Friedrichshafen, Eingriff in das FFH-Gebiet am Egelsee, durch welches die B 30 bereits heute führt, Tangierung eines FFH-Gebiets zwischen Bad Waldsee und Mattenhaus, das bereits heute durch die Bundesstraße tangiert wird.
- Noch stärkere Konzentration der Verkehrsströme auf die Bundesstraße 30. Dadurch ist ein besonders aufwendiger Lärmschutz nötig. Außerdem entsteht durch eine Verschiebung der Verkehrsströme eine höhere Belastung auf manchen Zubringerstraßen und den dortigen Ortschaften, so dass auch dort das Straßennetz bei einer zu großen Belastung ausgebaut werden muss. Allerdings ist teilweise bereits heute ein Ausbau dieser Zubringerstraßen notwendig, wie zum Beispiel die Ortsumgehung Bad Waldsee-Reute im Zuge der L 285.
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Wir können alles. Außer Straßen bauen.
Baden-Württemberg
Die Probleme. Neue Lösungsansätze. Warum auch der Ausbau der B 30 und B 31 notwendig ist. Warum und wo es im Land am schlimmsten klemmt.
(518 Seiten || PDF 13,21 MB || XPS 7,54 MB)
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